Türkiye’den bir “Bunker devi” neden çıkmasın?
Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği, 2002’den beri düzenli olarak düzenlediği Uluslararası İstanbul Bunker Konferansı’nın sekizincisi yine derneğin klasına uygun şekilde müstesna bir mekânda, Ritz Carlton’da düzenleniyor. Derneğin, tam 15 senedir, gerek piyasaların iyi günün gerekse kötü gününde böyle istikrarlı bir organizasyona imza atması; bu organizasyonu iyiden iyiye geleneksel hale getirmesi ve bir belli bir kalite standardını tutturarak markalaştırması bence takdire şayan bir husus ve tek başına bir makale konusu. Ama haddini bilen bir 7Deniz yazarı olarak o konuda yazmayı gemi yakıt ikmal sektörünün duayenlerine, derneğin değerli kurucularına bırakıyorum.
Dergimiz bu ay 8. Uluslararası İstanbul Bunker Konferansı’na tesadüf ettiği için konumuz doğal olarak gemi yakıtları fakat genelde yaptığım gibi biraz işe biraz “strateji” katmaya çalışacağım. Gemi yakıt sektörünün oyuncularının pek iyi bildiği ama armatörlerin çoğu zaman dikkatinden kaçan inceliklere değinip, dışarıdan bakan ama takdir eden biri olarak gördüğüm potansiyeli aktarmaya çalışacağım naçizane…
Dışı yakıt tedariki, içi finans…
Gemi yakıt ikmal sektörü ya da bunkercilik konusunda armatörlerin ve gemi işletmecilerinin pek çoğunun bildiği ama muhtemelen hayatın akışında arka planlara attığı veya gözden kaçırdığı en önemli konu, sektörün özellikle şu zamanlarda bir finans evi haline gelmiş olması. Yurtdışındaki büyük tedarikçilerin bu işi bir enerji ticareti değil de “kredibilite ticareti” haline getirmiş olmaları hepimizin malumu. Yakıt, bir gider kalemi olarak armatörler için büyük bir finans kaynağı ve ikmal operasyonu yavaş yavaş son derece ciddi bir işletme sermayesi (working capital) finansı faaliyetine dönmüş halde. Gemilerin en büyük gider kalemi olan yakıt gerçekten uzun sayılabilecek vadelerle alınabiliyor. Kredibilitesi yüksek şirketler uzun vadeyi düşük maliyetle sağlayabiliyor, peşin alanlar zaten her zaman kârlı. Ama gemi yakıt ikmalcileri nazarında bir kere imajınız sıkıntıya düştü mü, seyreyleyin o maliyetin artışını.
Zaten marjları iyice daralmış olan yakıt ikmalcileri bir de vade riski ve batık riskiyle uğraşmak istemediğinden bu durum mantıklı görülebilir. Zaten sektör bu konulara çok aşina ama benim dikkati çekmek istediğim konu başka. Aslında finansın ikincil olduğu bir iş kolunda, zamanla finansman prensipleri öne çıkmaya başladıysa, o işte de er ya da geç aynen finans sektöründe görülen prensipler, araçlar, stratejiler, hesaplar ve hatta kredi notları gibi mevhumlar sıklıkla görülmeye başlanır. Burada da öyle oldu, artık yakıt ikmal şirketleri armatörün ve operatörlerin en büyük kısa vadeli cari finansörleri haline geldi. Gemi yakıt şirketleri, armatörlere 30 ilâ 120 gün bazında ve kredibiliteleri ölçüsünde vadeli yakıt verebiliyor. Vadeli yakıt, yani bir nevi “veresiye defteri”… mi acaba? Petrol piyasası gibi oynaklığın (volatilite) tavan yaptığı bir piyasada, denizcilik gibi doğası gereği riskli bir müşteri portföyüne, üstelik çoğu zaman belki de belli kredi maliyetleriyle alınmış yakıtı orta vadede bağlamak bu kadar kolay açıklanamaz. Büyük ve entegre gemi yakıt ikmal gruplarının yaptığı iş bence yatırım portföy yönetiminden farksız.
Ellerinde hepimizin dosyası var! Yine muhtemelen çoğu armatör farkındadır ama ben tekrar dikkati çekmek istiyorum: küresel bazda gemi yakıt ticareti petrol ticaretinin mansap (downstream) ayağının sonlarında yer almakta. Ama petrol işinde “dış kapının mandalı” sayılsa da, gemi yakıt ikmali iş kolu petrol sektörüyle aynı dinamikler vasıtasıyla yönetilir ve armatörün her gün görüştüğü gemi yakıt brokerleri, aslında arka planda ciddi bir araştırma ve istihbarat ekibiyle desteklenir. Bu noktada da birkaç husus ve soru öne çıkıyor. İlk sorumuz şu: Armatör şirketleri kredibilite nezdinde profillerini iyileştirmeye ne kadar özen gösteriyor? İkinci sorumuz şu olabilir: Aynı şey Türk gemi yakıt ikmalcileri için de geçerli ise, yani dış tedarikçiler de benzer istihbarat sistemlerince hazırlanan raporlara göre yerel tedarikçilere destek veriyor ise, ikmalciler bu sistemi daha iyi kullanmak için neler düşünebilir? Ben Türk gemi yakıt ikmacilerinin profilinin hiç de kötü olduğunu düşünmüyorum. Hatta uluslararası alanda övgüye mazhar olduklarını da işitiyorum ama bu konuda naçizane başka bir fikrim var. O da şu: bizim müstesna gemi yakıt ikmal şirketlerimiz de bir istihbarat ve araştırma destek ağı oluşturabilir veya oluşturulmasına destek verebilir. Şu anda, küresel manada konuşursak, çok önemli şirketlerde ve çok kritik görevlerde Türk kredi müdürleri, brokerler hatta araştırmacı ve analistler çalışmakta.
Tabii ki bu bahsettiğim istihbarat ve araştırma ağı sadece bu kredi müdürlerini ve analistleri işe almakla sınırlı olmayacak ve bir sistem oturtulması gerekecektir. Bu arada bununla doğrudan bağlantılı olarak şunu da söylemek gerekli, halihazırda dünyanın belki de en kaliteli gemi yakıtını yine dünyanın en sıkı kontrollerine tabi olarak satan Türk yakıt ikmalcileri işin finansman ve “trading” ayağında da öne çıkmaya bence bu sayede başlayabilir. Tabii ki bir anda olacak işler değil ama mantıklı çerçevede kalındığı sürece bir ütopyadan da bahsetmiyoruz. “Engin… İngilizler, Danimarkalılar o işi senelerce önce halletmiş, geç bunları…” diyecekler de çıkabilir, olanları da saygıyla karşılamak lazım… Lâkin, İngiltere’de, Dubai’de koca koca şirketlerde o işleri şimdi Türkler, hem de “aslanlar gibi” yapıyor, merak edenler sorsunlar memnuniyetle birkaç isim veririm.Vermekteyiz, halihazırda, dünyaya şan… Yunanlı rakiplerimiz denizcilikte pek çok işte olduğu gibi bu işte de önümüze geçmiş durumda.
Peki, ellerinde bizimkinden daha iyi petrol kaynakları ya da yüksek verimli rafinerileri mi var? Sadece Tüpraş grubunun yılık petrol işleme kapasitesi 27 milyon ton. Petkim de gelince 40 milyon tona yaklaşacağız, Yunanistan ise bunun ancak yarısında kalacak. Bir de 2020’yi ekleyelim resme… Rafinerilerimizde kapasite hususu olduğu kadar, giren petrolden elde edilen ürün dağılımının verimi de önemli. Yani birim ham petrolden en ince yakıttan petrokok kömürüne kadar her şeyi elde etmek ve artık yakıtı minimize etmek önemli. Türkiye’nin de çok düşük kükürtlü yakıtı Avrupa’daki rafineriler ayarında üretebileceğini düşünüyorum. Bu konuda danıştığım gemi yakıt tedarikçileri bu şekilde düşünüyor en azından.
Bu daha az fuel oil daha çok ince yakıt demek olsa da, beraberinde belli oranda fırsatlar getiriyor. Özetle... Elimizde çok yoğun trafiğin geçtiği iki boğazımız, çok sağlam rafinerilerimiz, yurtiçi ve yurtdışında rüştünü ispat etmiş gemi yakıt ikmal uzmanı profesyonellerimiz var. İhtiyacımız olanlar ise, finansı ve bilgiyi öne çıkartan stratejik yaklaşım, ilgili araçlara hakim şirket yönetimleri ve bu yönetimlerin hem müşterilere hem de kendilerine katma değer yaratmanın yollarını araması. İkmal sektördekiler benden iyi bilir, arkasında büyük “trader” firmaların olduğu büyük yakıt şirketleri var. Haydi onlardan bir tane çıkartamayız diyelim, kabul. Ama onların kullandığı yaklaşımları kullanma kapasitemiz hem fiziksel hem de know-how olarak var, bu da ülkemizin olanaklarıyla ve konumuyla bölgesel liderler ortaya çıkartabileceğimizi bize söylüyor.
Engin Koçak ISTFIX – Araştırma Müdürü
