Denklemde bilinmeyen sayısı ikiden fazla
Evvela tüm Türk denizcilik camiasına mutlu, sağlıklı ve belirsizliklerin azaldığı bir 2020 diliyorum. Koster armatörleri için bu dileklerimi misliyle tekrarlıyorum. Denizcilikte muhtemelen sadece akademisyenlerin ve araştırmacıların şahit olduklarına sevindikleri bir yılı geride bırakıyoruz. Ne de olsa tüm piyasaların oradan oraya savrulduğu bir yıl oldu ve her gemi tipi ve tonajda not edilecek pek çok “ders” ortaya çıktı. Bana sorarsanız hem tarifelerin küresel ticarete etkisi ve hem de politik belirsizliğin denizcilik piyasalarına etkileri konularında birkaç teze yetecek malzeme var.
Bu tezlerin biri de koster ticaretinin nasıl tarihi dipleri zorladığıyla ilgili olabilir…
Son bir yıldır pek çok yazımda “belirsizlik” modasından bahsediyorum. Bu yazıda da belirsizliklerin bizi nereye sürüklediğini ve hangi belirsizliklerden kurtulursak nasıl ilerleyebileceğimizi irdeledim.
Ne oldu ne bitti, bunu zaten herkes biliyor konuşuyor. Ben size yine de özet geçeyim ama sıkılmayın…
Koster piyasası senenin başında başına gelecekleri biliyor gibiydi. 2017-2018 geçişinde işler güzel gitmiş, Noel sonrası ralli devam etmiş, normalde ocak ortasından sonra düşüşe girmek yerine şubat ayına kadar uzanan bu köprü yıkılmamıştı. Sonrasında işler biraz sert düzeltme yapsa da 2018-2019 geçişinde yine bir yukarı yüklenme olmuş fakat sonrasında biraz da konjonktürle beraber yükseliş yarıda kalmıştı. Haliyle kosterlerin gelirleri de bir önceki senenin Noel rallisine kıyasla yüzde 30 geride kaldı.
Bu sene için ise, tek söyleyebileceğimiz az önce de bahsettiğimiz üzere, koster için tam bir kayıp yılı olduğu. Bir kere giriş takatsiz oldu ve yorgun endeks temmuz ayında tarihi dibi gördü. Tüm koster armatör ve brokerleri Nisan’dan sonra “2016 gibi olmaz diyorduk, 2016’dan kötü oldu” diyorlardı. Temmuz ayında ise zaten söz söylemeye gerek kalmadı.
Bu yazı aralık ayının başında yazıldığı için elimizde kalan bir aydan kısa bir sürede -ki bunun da son haftası Noel ile geçeceğinden verimsiz olacaktır- Akdeniz ve Karadeniz’de ancak marjinal iyileşmeler olacaktır.
Şimdi bu özeti kenarda tutalım ve ne oldu ve ne beklemeliyiz çeşitli konu başlıkları altında bakalım, hepsini kenarda tutun sonra birleştireceğiz.
Ticaret savaşlarının tarihçesine kısaca göz gezdirelim. ABD’nin Çin’e uyguladığı ilk vergilerin duyurulması ve uygulanması Eylül 2018’de gerçekleşti. Detaylarına araştıran herkes ulaşabilir o yüzden girmiyorum ama bomba eylülde patladı, sonra da görüşme takvimleri sene sonuna kadar görüşülmeye başladı. Burada ilk sarsıntı geldi, çünkü gelişmiş piyasalarda bunun birincil ve ikincil sonuçları oldu.
Gelişmiş piyasalar bunu genel bir liberalizm sorunu olarak algıladı. Haksız da sayılmazlar çünkü ticaret savaşı dediğimiz olay sadece ABD ile Çin arasında değil, ABD açık açık Avrupa’yı da tehdit etmekte. Bu inatlaşmanın sonucunda ortak para birimi Avro’nun en güçlü ekonomisi olan Almanya resesyonun eşiğine kadar geldi… Son saniyede ve kıl payıyla teknik olarak resesyona girmekten kurtuldu.
Şimdi de genel olarak 2019’un neredeyse tamamını imalat sanayiinde daralma ile geçiren bir Avrupa ile karşı karşıyayız. Bunun sonucu olarak Karadeniz’den Avrupa’ya akışların yavaşlaması, Türkiye’nin en büyük ticari partneriyle olan ilişkisinin de duraklaması beklenebilirdi. Öyle de oldu ama burada ikili etki var. Çünkü bir de konuşmamız gereken ABD’nin çelik kotaları olmalı. Bu durum Mart 2018’de ortaya çıkmış, aynı yıl Türkiye’nin de içinde bulunduğu ülkelerin çelik ihracatı başka ülkelere ve başta da Avrupa Birliği’ne kaymıştı. Türkiye’nin Avrupa Birliği’ne ihracatı 2018 sonunda 5 milyon tonu aştı. 2019’un başına gelindiğinde ise artık kota konusu Avrupa’da konuşulmaktaydı ve Avrupa bu 5 milyon tonu 4’e çekmenin hesabını yaptı. Şimdi de hesabı uyguluyor. Aynı şey Ukrayna ve Rusya’ya karşı da geçerli.
Bu konunun neden önemli olduğu zaten ortada: Türkiye’nin ve Karadeniz’in Avrupa’ya yaptığı çelik ihracatını önemli derecede sekteye uğrattı. Buna karşılık Avrupa içindeki hareketler görüldüğü kadarıyla değişmedi. Son olarak Brexit belirsizliği de Avrupa’yı çok uzun süre meşgul ettiği için Avrupa’da da navlunlar ciddi biçimde düşük seyretti. Brexit belirsizliği ortadan kalkar gibi olur olmaz ise, şu anda da görüldüğü gibi oradaki navlunlarda diğer bölgelerle kıyaslanamayacak derecede iyileşmeler oldu ve olmaya devam ediyor. Şu anda Birleşik Krallık seçimleri konuşuluyor. Bu yazının yazıldığı hafta seçim vardı. O yüzden yorumumu buna göre değerlendiriniz.
Şimdi bunları birleştirelim ve ileriye bakalım
Eğer ABD ile Çin ve ABD ile Avrupa arasındaki ticaret düelloları özellikle ABD seçimleri öncesi hafiflerse, Brexit konusu sonucu net bir seçim sonrası tam anlamıyla çözülürse, genel olarak Avrupa ve Akdeniz’de bir talep artışı görülebilir.
Bu arada özellikle Brexit sonrası Avrupa’daki bazı göstergeler hafif yukarıya dönmüş durumda ama ekonomiler hala daralma ve/veya resesyon bölgesindeler. Şimdilik sağlıklı bir yorum yapılması için erken. Birleşik Krallık seçim anketlerine de hiç güven duyulmuyor, bunu da not edelim.
Öte yandan ABD seçimleri sonrası ne olacaktır bu bir belirsizlik ve bunun tesirini 2020’de göreceğiz. Donald Trump, Çin ile ilişkileri yumuşatırken Avrupa ile aynı tonda devam etmeyi seçerse hiçbir şey değişmeyecek demek olabilir.
Ama şurası kesin, 2020’nin başıyla beraber Avrupa’da para politikasında yeni bir değişim bekleniyor. Yılların Avrupa Merkez Bankası başkanı, “Avroyu Kurtaran Adam” Mario Draghi geçen ay koltuğunu Christine Lagarde’a bırakırken giderayak Avrupa devletlerine “harcamaya başlayın” mesajı verdi. Christine Lagarde ise ilk önemli toplantısında aynı meşaleyi taşıyarak bunun sinyalini verdi. Genişlemeler gelebilir.
IMO Kükürt sınırlamaları da öyle ya da böyle teknik bir belirsizlik. Benim piyasadan gördüğüm kadarıyla armatörler ilk 6 ay bekleyerek, düşük kükürtlü yakıt bulunabilirlik durumunu gözlemleyecekler. Armatörler birbirleriyle sürekli temas halindeler, kimi düşük kükürtlü fuel oile (VLSFO) geçiyor, kimileri de marine gas oil (MGO) ile bir süre devam edecek ama son anda fikirler değişebilir çünkü kafalar çok karışık.
Bu arada MGO kullanımından dolayı navlunlarda dolar/ton cinsinden artışlar kaçınılmaz. Halihazırda brokerler ocak ayına sarkan taşımalar için navlun tutturmakta zorlanıyor. Çoğu kiracı durumun maliyetler üzerinde etkisinin armatörler kadar farkında değil.
Bu dönem sonrasında da düşük kükürtlü yakıtların arz/talep dengesi bakımından dalgalı bir süreç bekleniyor. Aynı şey öteki tarafta MGO’da da geçerli.
Belli bir tonajın üstü halihazırda baca gazı yıkayıcı (scrubber) taktırmış durumda veya taktırmak için sıra bekliyor ve bu tonaj senelik 350 milyon ton üzerinde olan yıllık küresel deniz yakıtları tüketiminin ana hissesini oluşturuyor.
Bu yüzden ben yüksek kükürtlü ağır yakıt talebiyle düşük kükürtlü ağır yakıt talebinin bir müddet daha hemen hemen bu senenin sonunda yani şu aralar görülen dengede devam edeceğini düşünüyorum. Dengeyi VLSFO lehine bozacak olanlar scrubber takamayacak kadar küçük ama MGO’nun alternatif olmadığı orta boyutlardaki gemiler olacak.
Ben ayrıca MGO fiyatlarında gözle görülür bir artış olmasını muhtemel görsem de VLSFO ile MGO arasındaki makasın açılmasının piyasa arz/talep dinamikleri açısından mümkün olmayacağını düşünüyorum.
Teknik olarak hipotezim şu:
Bir emtianın arz talep dengesi özellikle arz tarafındaki yetersizlikten ötürü fiyatı arttıracak şekilde değiştiğinde, talep de buna göre düzeltme yapar ve fiyat ve buna tekabül eden talep yeni bir ortalamada buluşur.
Bir emtiaya ikame olacak başka bir emtia varsa, her iki ürün de birbirinin fiyatını frenler ve yeni dengeyi kurmak çok daha kolay olur. Bu durumda da kosterler için VLSFO ve MGO birbirinin ikamesi ise, birine olan talep diğerine olan talebin “fiyat elastisitesini” yükseltecek, haliyle de birinin fiyatındaki artış diğerine kayışı arttıracaktır.
Haklı olup olmadığımızı zaman gösterecek çünkü bu sefer gerçekten ikiden fazla bilinmeyenin olduğu bir denklemden bahsediyoruz.
Tekrar hepinize mutlu bir 2020 dilerim.
