Değişik perspektiften bir seçim yazısı
Kaç senedir bu köşeyi yazarım, bilirsiniz hiç siyasete girmedim, çünkü ziyadesiyle korkarım…Bence tehlikeli sular. Ayrıca Türk denizcilik basınında Deniz Ticaret Odası (DTO) seçimleri yeterince işlendi ve işlenecektir. Değerli dergimiz 7Deniz’in bu sayısında bu konuyla ilgili kapsamlı pek çok haber okuyabilirsiniz. Ama seçimden sonra verilen birlik ve beraberlik mesajlarının kalitesi sayesinde bu güncel konuya aklım yettiğince analitik biçimde “bundan sonra ne olacak” şeklinde yaklaşan bir yazı yazmaya cesaret edebiliyorum.
Ben de evvela Türk denizciliğini 2000’li yıllardan şu günlere kadar çok çalkantılı dönemlerin içinden geçerek getiren önceki yönetime saygılarımı sunuyor, yeni yönetime de canı gönülden başarılar diliyorum. Beylik bir laf ya da matbu bir kutlama olarak değil, gerçekten başarılar diliyorum…
Çünkü bence öyle bir döneme giriyoruz ki küresel belirsizlikler ayyuka çıkmış durumda. Normalde uzmanlık alanım bildiğiniz gibi kısa mesafeli deniz taşımacılığı ve kosterler ama naçizane bu yazıda elimden geldiği kadarıyla pek çok alana girerek, yeni DTO yönetiminin işinin ne denli zor olabileceğini ortaya koymak istedim. Ticaretin siyasi konjonktürü soluksuz takip ettiğini görüyoruz Küresel ekonominin mevcut durumu ortada olduğundan hiç konuya girmiyorum, sadece şunu kısaca belirteyim, bu konjonktürde değil uzun vadeli rotayı, kısa mesafeyi dahil tutturabilmek için bile görünürde yeterli veri yok. Küresel bir ticaret savaşı, ekonomileri birbirine düşman eden yaklaşımlar hâkim olursa, sadece Türk denizciliği değil, tüm denizcilik bundan negatif etkilenecektir. Nitekim Nisan ayının ilk iki haftasındaki hareketler ve kararsızlık, tüm endekslerde kendisini belli etti ve ticaretin nasıl siyasi konjonktürü soluksuz takip ettiğini bize göstermiş oldu.
2023’te 600 milyon ton yük elleçleyen bir Türkiye göreceğiz DTO’nun yeni yönetimi odamızı 2023’e taşıyan ekip olacak. 2023’e kadar geçen sürede Türkiye’nin ortalama yüzde 5 büyüyeceğini varsayarsak bu da toplamda 2017 yılında 475 milyon tondan 2023 yılında en az 600 milyon ton yük elleçleyen bir Türkiye’ye işaret etmekte. Bu rakamın içinde bugün 10 milyon TEU’dan ortalama bir hızla 15 milyon TEU’ya çıkabilecek olan konteyner taşımaları da var, ki bu rakam bence biraz muhafazakâr, çünkü konteyner taşımacılığı diğer türlere göre çabuk gelişiyor.
Yeni DTO yönetimi Türkiye’de böyle bir büyümeyi görecek ki bu çok önemli. 2030’da küresel deniz ticareti 14,5 milyar tona çıkacak Önümüzdeki 5 yılda, küresel ekonomi çok büyük bir değişim kaydetmeyebilir ama daha uzun vade yani 2050’ye doğru bakarsak, PriceWaterhouseCoopers’a göre dünya gayrisafi hasılası bugüne kıyasla, yüzde 130 yani iki katının üzerinde büyümüş olacak. Çin’in bu rakamdan aldığı pay ABD’yi ziyadesiyle aşacak. Bence yine muhafazakâr kalmakla beraber, DNVGL’in öngörüsüne göre ise 2030’da küresel deniz ticareti 14,5 milyar tona çıkacak.
DTO işte böyle iç ve dış büyüme beklentileri ve bunun karşısında ticaret savaşları korkularıyla boğuşulan bir dönemde Türk denizciliğini yönlendirecek. Denizciliğin dinamiklerini Güney ve Güneydoğu Asya değiştirecek Küresel demografik değişimler de denizciliği etkileyecek: nüfusun gelişmiş ülkelerde yaşlanması ve örneğin Japonya’da 2030 yılında her 100 gence 53 yaşlının düşecek olması, AB’de halihazırda yüzde 65 olan 15-65 yaş segmentinin 2050’de yüzde 55’e düşecek olması da hem tüketim dinamiğini hem bu denizciliği etkileyecek. Dünya ticaret örgütü verilerine göre Asya’da her dakikada 265 kişi orta gelir sınıfına terfi ediyor, ki bu dünyada her dakika doğan insandan fazla. 2030 yılına kadar satın alma gücü 8 kat artacak olan Güney ve Güneydoğu Asya, denizciliğin dinamiklerini değiştirecek. Konteyner de nasıl bir gidişat var Konteyner taşımacılığı belki de denizciliğin küresel gayrisafi hasılayla en yakın korelasyonda olan kolu olacak. Konteyner talebinin 2030’a kadar her sene yüzde 3,2 artması bekleniyor. Önümüzdeki iki sene için ise senelik yüzde 5’in üzerinde büyüme görülecek.
Bundan sonra da konteyner ticaretinin büyümesi küresel gayrisafi hasıla büyümesinin ortalamada 1,1 katı hızla seyredecek. Konteyner liginde muazzam konsolidasyon devam edecek mi? İlk 20 konteyner şirketi şu anda tüm küresel hacmin yüzde 90’ını kontrol ederken, ilk 10 şirket ise yüzde 83’ünü kontrol etmekte. Son Clarksons verilerine göre en büyük şirket olan Maersk, yüzde 19,4, listenin 10. Sırasındaki Zim ise ancak yüzde 1,8’lik paya sahip. Türkiye’nin konteyner elleçlemeleri de dramatik bir hızla artarken ve dış ticareti artan bir hızla konteynere girerken, küresel mecradaki bu değişimlerin bize yansımaları ne olacak? Bir de işin teknoloji tarafı var ki, belki Deniz Ticaret Odası’nı değil devletimizi yoracak.
Liman Topluluğu Hizmetleri, tek pencere sistemi, blok zincirle konteyner ticaretinin takibi gibi konular ciddi mesai isteyen hususlar olarak ortaya çıkacak. Deniz Ticaret Odası da bu konularda muhtemelen çokça başvurulan bir danışma merci olacak. Emtialar ne olacak? Önümüzdeki 5 yılda kuruyük piyasasında ilginç değişiklikler görülmesi muhtemel. CRU’nun OECD’ye hazırladığı rapora göre küresel çelik talebi 2020’den sonra Hindistan’ın etkisiyle artabilir. Çin’in çelik talebi ise denge bulacak. Çin’in dekarbonizasyon insiyatifiyle çelik ve enerji üretiminde kullandığı kömür ciddi biçimde azalacak. Bunun sonucu olarak da deniz yoluyla taşınan küresel kömür ticareti 2030 yılıyla düşmeye başlayabilir. Bunlar olurken bir yandan da 90’lı yılların sonundan bu yana sürekli çelik hammaddesi ithal eden Çin’in iç piyasası çeliğe doymaya başladığı için yakında kendi ürettiği hurda ile büyük oranda dönmeye başlaması mümkün olacak. 2014’te zirveyi gören Çin yüksek fırın üretimi 2025’e kadar sabit seyrettikten sonra hızla yerini daha ziyade hurda kullanan elektrik ark ve oksijen ocaklarına bırakabilir. Enerji emtialarında doğalgaz, önümüzdeki 5 yılın önemli konusu olacak. ABD’nin gaz sıvılaştırma kapasitesi büyük hızla artarken, Çin ve Hindistan en büyük alıcılar olacak. LNG taşımaları belki de ham petrol taşımalarına kafa tutmaya başlayacak. LNG taşımacılığına kısaca bakarsak, Bloomberg’in Clarksons’a dayanarak yaptığı analize göre küresel sıvılaştırma kapasitesi 2020’ye kadar 100 milyon ton/yıl artmış olacak ve küresel bir gemi arz açığı yaşanacak. Bu da navlunların yine ciddi biçimde artması demek olacak.
Bakalım ülkemizden bir LNG tanker armatörü çıkabilecek mi? “Bir Kuşak, Bir Yol”… Bir fırsat mı, bir tehdit mi? Çin’den esen rüzgar bize kadar geldi hatta üzerimizden aşıp Avrupa’ya vardı. Çin, One Belt One Road (Bir Kuşak, Bir Yol, OBOR) 2000’li yılların başından bu yana elde ettiği muazzam finansal gücü, politik etki aracı olarak kullanmaya başlayacağının net sinyalini vermiş durumda. Çin’in yatırım bankaları ve ajansları dünya gayri safi hasılasının yüzde 40’ını oluşturan ve projeden doğrudan veya dolaylı olarak etkilenecek 68 ülkenin veya ülkelerin müşterek olarak oluşturduğu yatırım ve kalkınma ajanslarıyla milyarlarca dolarlık anlaşmalar imzalıyor. Bu konuda ülkemiz maalesef biraz pas geçiliyor veya geçilmek üzere.
Deniz Ticaret Odası da bu dönemde yine kaçınılmaz olarak OBOR çalışmalarının içinde yer alacak ve muhtemelen Çin’i Türkiye’de de yatırıma ve pozisyon almaya ikna etmek için uğraşacak. OBOR’un Türkiye’yi pas geçme olasılığının yarattığı tehdidi, bir fırsata çevirmek muhtemelen DTO’nun desteğiyle mümkün olacak. Son olarak ise herkesin malumu olan konulardan bahsedelim. Balast suyu arıtma, baca gazı artıma, kükürt ve azot oksit emisyonları konuları artık hepimizin malumu olan ve hızla üstümüze yaklaşan değişimler. Bunlar için kurallara uymaktan başka bir seçenek kalmadığı da aşikâr. Fakat buradaki fırsatlar hem GİSBİR’in hem de DTO’nun gündeminde olmaya devam edecektir. Bu konularda tersanelerimiz fırsatları kaçırmayacaktır, fakat asıl fırsat, ancak bu zorunlulukları sağlayacak yan sanayi ürünlerini geliştirmekle küresel bir ürün geliştirmekle mümkün olacaktır. DTO bu ve bunun gibi Ar-Ge projelerinin desteklenmesinde GİSBİR ile sıkı bir koordinasyon halinde hareket edebilir. Buraya kadar bahsi geçenler, Türkiye’de denizciliğin gündelik işleyişinde ortaya çıkabilecek gündelik sorunlar da eklenirse tabiri caizse buzdağının görünen kısmı. Bu yüzden bir kez daha yeni DTO yönetimine başarılar diliyorum.
ENGİN KOÇAK ISTFIX ANALİSTİ / [email protected] Kaynak: 7DENİZ DERGİSİ MART-NİSAN SAYISI
