Beklenen Proje - Lojistik Bakanlığı
Globalleşen Dünyada, özellikle Ortadoğu’da rejimlerin değişme olasılığı yakın.
Bölgeler arası yeni yapılanmalar uluslararası ticareti canlandıracak.
Türkiye dersine çok çalışıp, bu süreci iyi kurgulamalı.
Mühendislerimizin ve İhracatçılarımızın belli coğrafyaları iyi etüt etmesi öncelikli gereksinimimiz.
Doğru bir planlama ile Cumhuriyetin 100’ncü yılı için amaçlanan 500 milyar usd’lık büyük ihracat hedefi hayal değil.
Elbette devlet desteği gerekli.
Devlet, ticareti kolaylaştırılmak ve nüfuz kazanmak adına yeni adımlar, yeni yatırımlar yapmak zorunda.
Dönem itibariyle kuzey ve güney ticaretinde 2 önemli aks açılıyor.
Bu akslar açıldığında Türkiye gerçek anlamda tam bir köprü vazifesi görecek.
Rusya ve Türk Cumhuriyetlerindeki ticari emtiaların Rus limanlarına, oradan da Türk limanlarına ve karayoluyla Akdeniz’e, Akdeniz’den de ro-ro taşımacılığı ile Arap yarımadası ve Afrika’ya inmesi söz konusu.
Bunun için depolarımızın ve antrepolarımızın Dünya standartları seviyesinde olması şart. Araç ve ekipman miktarını değil, verimliliği artırmak için yeni düzenlemelere kafa yormalıyız.
Ancak bu şekilde dünya ticaretine hükmeden baş üstü ülkeler sınıfına girebiliriz.
Şirket evliliklerinin yanı sıra, büyük kurumsal yapılanmaların çoğalması rekabet gücümüzü arttırır.
Fakat ne çare ki sektör borçlandırılarak büyüyor.
Uygun kredi koşulları ve kampanyalar şirketleri bilinçsiz yatırımlara itiyor.
Lojistik oluşumlarımızın bir koordinasyona ihtiyacı var.
Lojistik üst kurul oluşturmanın vakti saati geldi de geçiyor bile.
Hatta, “lojistik bakanlığı yapılanması dahi devreye girmeli”.
Ülkede her alanda küresel standartları kapsayan bir yapılanmaya ihtiyaç var.
Mod’lar arasında dengeler kurulmalı ve gözetilmeli.
Karayollarındaki yük hafifletilerek, bağlantılı olarak Demiryolu’nun payını arttırmak gerek. Özellikle liman bağlantıları ve lojistik köyler bazında bu hayati önem arz eder.
Atıl kapasiteler sınırlandırılarak lojistik merkezler yeniden ayağa kaldırılmalı.
Türkiye’nin 2023 hedefine 100 ulaşacağı kanaati taşıyanlardanım. Ancak üretimi tamamlayıp lojistiği yerine yerleştiremezsek, atıl kapasite ortaya çıkar ve hiçbir hedef yerini bulmaz.
Uluslararası Taşımacılıkta göstergeler İntermodal ve Multimodal’e doğru kayıyor.
Türk Milleti sonuç odaklı seciye geliştiren bir toplum.
2023 hedefleri de bizzat bu karakterin bir uzantısı.
Yaşadığımız dönem itibariyle Avrupa en yaşlı insanların barındığı bir kıta konumunda.
Dolayısıyla avantaj bizde.
Az bir makyajla bu kanal açılır ve çağlar gider.
Yalnız 2023 hedeflerini belli kategorilere oturtmalıyız aksi halde rüzgarın savurduğu kıyılara vurmamız kaçınılmaz.
Öncelikle bazı öğeleri netleştirelim:
2023 hedefleri hangi sektörleri destekleyerek, teşvik ederek ve onlara yeni pazarlar açarak büyüyecek?
Bu sorunun yanıtı ülke kriterlerinin önceliklerine göre belirlenmeli.
Örneğin, Güney Kore’yi baz alırsak son derece doğru tespitlerle ilerlediklerini görürüz. Otomotivde, İş Makinelerinde, Savunma Sanayiinde ve Gemi İnşa Sanayii’nde Çin’den bile yatırım alır konuma ulaştılar. Hatta pek bilinmez ama, Çin’li İş İnsanlarının yatırımlarını makul maliyetleri sebebiyle Güney Kore’ye kaydırmaya başladıklarını, önceki makalelerimde de irdelemiştim. Bugün gelinen noktada Güney Kore dış ticaret endeksinin kıskandıracak seviyelere ulaşması, elbette ki programlı bir çalışmanın ürünü.
Bu misale binayen Türkiye olarak bizi 3 yıl sonraki hedefe taşıyacak öncelikli sektörlerin belirlemesinin kaçınılmaz olduğunu savunuyorum.
Uzun mesafelerin Denizyolu-Havayolu ve Demiryolu; kısa hatların ise Karayolu ile sınırlandırılmasında maalesef çok geç kaldık.
Havayolu Taşımacılığı da diğer tüm sektörleri direkt etkileyecek bir öneme sahip.
O yüzden Hava Kargo’ya yapılan yatırımların da sürekli olarak plânlanması ve arttırılması gerekiyor.
Coğrafi olarak bir çok noktaya kısa sürede ulaşmanın mümkün olduğu ülkemiz, Havayolu Taşımacılığı için doğal bir Hub (merkezler dışında kullanılan hava limanları) olabilme potansiyeline sahip.
Özellikle hava lojistiğinin serbestleştirilmesi ve neredeyse gün aşırı hizmete sunulan yurt içi ve yurt dışı uçuşlarının yapıldığı hava limanları, kuşkusuz sektöre yeni bir hareket kattı.
Yeni havayolu şirketlerinin sektörde kendine yer edinme çabası rekabeti ve kaliteyi arttırırken, ülkemiz şirketleri de bu lojistik grubunda Dünya çapında marka olmayı başardı.
Türk şirketleri bugün Dünyanın çeşitli bölgelerinde büyük hava limanlarının işletmelerini üstlenmekteler.
Aynı rekabet denizcilikte ise onlarca yıldır Türk liman planlamacılarının tekelinde.
Nerdeyse Dünya’nın her yerinde deniz bilimcilerinin idare ettiği ve işlettiği limanlara sahibiz.
Günümüzde, özellikle denizcilikte yerleşen taşıma şekli Konteyner Taşımacılığıdır.
Konteyner Taşımacılığı yükü homojen hale getirerek elleçlenmesini kolaylaştırdığı için, dünya ticaretinde bir devrime imza attı. Bu taşımacılık şekli geleneksel kargo taşımacılığına kıyasla ortalama 6 kat daha verimli.
Denizyolu ile taşınan genel kargo yüklerinin 56’sını Konteyner tipi taşımacılık oluşturuyor. Bu oran sanayileşme sürecinde belli bir ivme kazanmış devletler arasındaki ticarette 80’i aşmış durumda.
Çeyrek asırlık geçmişe bakıldığında ise, Konteyner Pazarının globalde 20-25 şirket tarafından kontrol edildiğini görüyoruz.
Ölçek ekonomilerin öne çıkmasıyla gemi kapasiteleri artarken, gemilerin direkt uğradığı liman sayısı azaldı. Yüksek hacimli Bullk Carrier tipi gemilerin uğradığı az sayıdaki limanlara, feeder denilen daha küçük tip gemilerle yüklerin dağıtımının yapıldığı transit merkezler oluşturuldu. Bu aktarmalı buluş şekli, konteyner elleçlemelerinin artışına da katkı yaptı.
Türkiye’de Lojistiğin gelişiminde Demiryollarının payını görmezden gelmek mümkün değildir.
Demir ağları uzun süreler görmezden gelen ulaştırma politikalarının ülke yararına olduğunu düşünmek abes ile iştigaldir.
Ancak, Cumhuriyetin ilanından sonra ulaştırma politikaları açısından ülke yararına olmayan kararlara dış devletlerin baskısı ile de olsa imza atılmıştır.
Bu politikaların sonucunda, günümüzde Karayolları yük taşımadığında 94 pay alırken, Demiryolları ancak 4 pay alarak küçülmeye itilmiştir.
1950’lerden sonra özellikle Karayolları lehine bozulan yatırım dengeleri, bilinçli! iktidar politikalarıyla tekelleştirilmiştir.
1980’lerle başlayan dönem, Karayollarının serbest piyasa ekonomisinin lokomotifi, Demiryollarının ise komünist sistemin tercihi olarak tanımlandığı bir ulaştırma politikasının etkisi altında gözden düşürülmüş ve itibarsızlaştırılmıştır.
Global Dünya’ya uyum sürecinde kamunun tüm alanlarında hızlı adımların atıldığı günümüzde, tüm sektörlerin parlayan yıldızı lojistik hizmetler olmuştur.
Lojistik biliminin karasal coğrafyalardaki ayrılmaz bileşeni Demiryolu Ağları olarak kabul edilir.
Özellikle, 400 km’nin üzerindeki mesafelerin lojistik çözümlerinde demiryolu taşımacılığı son derece önem arz eder.
Gerek konvansiyonel demiryolu sistemlerinin ve gerekse kombine demiryolu taşıma sistemlerinin ne ölçüde önemli olduğunun canlı kanıtı Avrupa’nın tüm ulaşım projelerinde gelişmiş demiryolu sistemlerinin daha da geliştirilmesine yönelik önlemlerin ön planda olmasıdır.
Türkiye’deki Demiryolu yük ulaşımının önemli sorunları vardır.
Bu sorunları 3 ana başlık altında inceleyebiliriz.
Ülkemizde Demiryollarının temel sorunlarının başında altyapı yatırımlarının önündeki engeller gelir. Ulaşımda demiryollarına hak ettiği değeri vermeli ve yatırımlara başlamalıdır.
Yalnızca uluslararası mal hareketlerinin gerektirdiği akslar değil, ulusal mal hareketlerinin gerektirdiği akslarda demiryolu ağı içine alınmalıdır.
Bu aşamada;
*Yeni hatların açılmasının yanı sıra var olan hatların rehabilitasyonu ve elektrifikasyonu öncelikle ele alınmalı, ana arterlerde çift hat taşımacılığı olanaklı hale getirilmelidir.
*Yeni Demiryolu terminallerin kurulmasının önemi anlatılmalı, öncelikle var olan terminallerin iyileştirilmesine başlanmalıdır.
*İstanbul-Bursa-İzmir-Ankara-Adana-Antalya-Mersin gibi akslarda gerekli araştırmalar yapılarak blok tren taşımacılığı planlanmalıdır.
*Anadolu’dan uzanan tren katar bağlantıları limanlara bağlanarak, karayolu trafiği uzun yol da rahatlatılmalıdır.
Türkiye’de ise en çok gelişen ister istemez Karayolu Taşımacılığıdır.
Bugün en fazla kullanılan taşıma şekli olsa da, sektör halen sorunlarla devam etmektedir.
Cumhuriyet ile birlik te en çok demiryolu ulaşımı öne çıksa da, 1948’den itibaren Karayolları ulaşımının geliştirilmesine özen gösterilmiştir.
Dönem itibariyle ülkedeki kaynakların artması Karayollarını da geliştirdi.
Türkiye genelinde taşımaların büyük bir bölümü halen Karayolu ile yapılmakta.
Ülkemizin genç bir taşıma filosuna sahip olması, sürekli olarak gelişmesine de imkan tanımaktadır.
Coğrafi özellikleri gereğince Karayolu ulaşımına daha uygun, mesafelerin de kısa olması ve aktarmaya gerek duyulmaması teslimatların kolay ve ekonomik olmasının da önünü açıyor.
Kurulması beklenen Lojistik Bakanlığı bu anlamda sektöre özel çözümleriyle Lojistisyenlerin imdadına yetişecektir.
Bu konuda farklı devletlerde ki önceden yapılmış çalışmalar bu hedefin isabetli olduğuna işaret ediyor.
Yalnız bir önceki örnek olan Denizcilik Bakanlığı gibi içi doldurulmamış çalışmaların sektöre getirisinin düşük olacağını, tabela bakanlığından ileri fayda sağlamayacağını eminim herkes bilincindedir.
Umarım yapılan hatalardan çıkarılan derslerle bir iki aşamada da olsa, taşların yerine oturması sağlanır.
Emin olun sektörde bu müjdeyi bekleyen gözü kulağı devlette olan milyonlar var.
İşte bu yüzden Türk Lojistiği artık kendini aşmış bendini yıkmıştır.
Bu sebeple bu konunun artık daha fazla tehir edilmeden, sümen altı yapılmadan, yol almasını bir Denizyolu operasyon uzmanı olarak temenni ediyorum.
Taşımanın mod’lar arasında ki eşit dağılımı ve lojistik köylerle olan irtibatın profesyonelleşmesi, ülkeyi küresel arena da üst seviyelere taşıyacaktır.
Capt.&Shipbroker Atilla Akbaş
Deniz-Liman-Petrol/Lojistik Yönetim Uzmanı
