Tekerlekli Lojistik
Tüm denizcilik camiamıza mevsimsel olarak olumlu gelişmelerin yaşandığı sonbahar aylarında bol kazanç ve bereket dileklerimle. Değerli dergimiz 7Deniz’in bu ayki sayısı deniz taşımacılığı ve lojistik faaliyetleri üzerine, ben de bu konuyu yine uzmanı olduğum yakın deniz taşımacılığı açısından değerlendirmeye çalışacağım bu ay.
Evvela söyleyeyim, denizciliği lojistiğin bir dalı olarak görmek, akademik ve teknik bir yaklaşım olarak doğrudur. Ama hepimiz biliyoruz ki denizcilik denizciliktir. Okulları da ayrıdır, mühendisliği de ayrıdır, geleneği de ayrıdır, tadı da ayrıdır.
İç taşımacılığını neredeyse yüzde 90 oranında karadan yapan bir ülkede kara lojistiği konusunda pek değerli pek çok uzman yetiştiğini düşünüyorum. Lojistiğin deniz ayağı ise ülkemizde genelde gözden kaçmakta. Sonuçta üretim karada olduğu müddetçe bu anlaşılabilir bir şey de olabilir. Fakat bir ithalatçı “Ben siparişi veririm, bir çelik kutunun içine doldururlar sonra o kutu kamyonla gelir beni bulur” mantığında olursa, ya da ihracatçı “Ben malımı fabrikanın kapısında satarım gerisi beni hiç ilgilendirmez” diye düşünürse, lojistik de o kutu ve o kutuyu hareket ettiren kamyondan ibaret oluyor. Bunda lojistikçilerin kabahati yok.
Ama siz denizciler biliyorsunuz ki o kutular nihayetinde gemilere giriyor ama o gemilerin hiçbiri Türk sahipli bile değil. Navlunlar gitti gider…
Neyse…
Son verilere göre Türkiye’de taşınan yüklerin “milyon ton x kilometre” cinsinden dağılımında yüzde 88,9 kara, yüzde 6,8 deniz ve yüzde 4’ün biraz üzerinde de demiryolu taşımacılığı bulunuyor. Bu da bizim lojistikten ne anladığımızı ve nerede eksik olduğumuzu anlamamız gerektiğini ortaya koyuyor.
Şimdi bazılarımız, biraz da haklı olarak, “Anadolu doğudan batıya uzanan bir yarımada, ne yapalım Samsun’dan İskenderun’a kanal kazamayacağımıza göre, deniz yolu karaya karşı sürekli kan kaybetmeye mahkum” diyebilir. Ben de cevaben, zaten demiryolunu da geliştirmediğimiz için karaya mahkum kalacağımızı çünkü demiryolunun er geç limana bağlanacağını ve hızlı, güvenli lojistik ağının aslında demiryolundan başladığını söylerim size. Bunu da düşünmek için lojistik dahisi olmaya gerek yok.
Haydi beni boşverin…ben öylesine lakırdı yapıyorum diyelim.
Avrupa dediğiniz kıta doğudan batıya uzanan kocaman bir yarımada değil mi? Karadeniz ve Akdeniz kıyılarımız arasındaki mesafe 600-650 kilometre civarında. İngiliz Kanalı’ndan Akdeniz’e karadan 1.000 km, Baltık’tan Adriyatik’e 900 km, Polonya Baltık kıyılarından Karadeniz Ukrayna kıyılarına 1.200 km mesafe varken, neden Avrupa Birliği 300 km üzerindeki taşımaların 2030’a kadar yüzde 30’unu 2050’ye kadar da en az yarısını denize ve/veya demiryoluna kaydırmayı ciddi ciddi planlıyor acaba?
Buna “modal shift” (yük kaydırma) politikası deniyor. Ayrıca Avrupa Komisyonu tarafından bu “yük kaydırma” politikası çerçevesinde alınması düşünülen önlemlerin araştırılmasına yüz milyon avrolar mertebesinde destekler verilmekte. Öyle ki, bu politika hayata geçirildikten sonra kullanılacak gemilerin daha ekonomik ve çevreye daha duyarlı olmasını sağlayacak, LNG yakıt kullanımı dahil mühendislik projeleri bile araştırmalar kapsamında.
Soruyu bir de şöyle soralım, bizim Avrupalılardan demiryolu organizasyonu ve denizcilik olarak neyimiz eksik de biz lastik tekerleğe mahkum ediyoruz kendimizi?
Karadeniz ve Doğu Akdeniz’de kısa mesafeli deniz taşımacılığına en uygun olan 650 parçanın üzerinde nüfusla koster filomuz, ilerlemiş yaşına rağmen tonaj olarak Almanya ve Hollanda ile ciddi bir rekabet içerisinde bulunmakta.
Koster filomuzun yenilenmesi, aynen Avrupa’nın aradığı mühendislik çözümlerine uyması ve rekabetçi olması için elimizde projemiz de bulunmakta.
Ayrıca bir de Türkiye toprakları, çok yakın zamanda, Çin’i Avrupa’ya bağlamak için kullanılması düşünülen Çin-Orta Asya Türki Cumhuriyetler-Hazar-Azerbaycan-Karadeniz-Avrupa rotasının tam ortasında bulunmakta.
Türkiye’nin önünde çok ciddi denizcilik ve lojistik fırsatlar var ve her geçen gün çok büyük hamleler yapılıyor. Gürcistan bile boyuna bakmadan bu stratejiye göre hareket ederek Anaklia limanını geliştirmekte. Biz de Türkiye Cumhuriyeti olarak boş durmuyor, Bakü-Tiflis-Kars demiryolu bağlantısı gibi girişimleri hayata geçirmeye çalışıyoruz, liman yatırımlarına hız vermeye gayret ediyoruz. Demiryolu-liman bağlantılarını çok geç de olsa gerçekleştirmeye yönelik çabalarımız da var.
Denizciler olarak piyasaların kötü olduğu gerçeğinin içine fazla düşmüş durumdayız. Tabii ki artık bu biraz hayatta kalma savaşına döndüğü için kimseyi eleştirmek haddimize değil ama bizler buna rağmen dahi geliştirilmekte olan ticaret koridorlarını iyi takip etmeliyiz. LNG, alternatif yakıt, yeşil gemiler gibi hızla yol almakta olan deniz teknolojilerinin, denizciler olarak biraz daha önünde olmaya çalışmamız gerekiyor diye düşünüyorum. Bu da ancak devletin tam odaklı desteği ve sektörün bilinçli talebinin birleşmesiyle olabilir. Özellikle de bu zor zamanlarda…
Bol miktarda asfalt yolumuz var, hatta galiba bazı durumlarda halen yetmiyor, vatandaşın emniyeti için bölünmüş yollar gerekiyor. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün her sene düzenli olarak yayınladığı 400-500 sayfalık raporlar var.
Bakıyorum 2015 raporuna, 18 şubeye ayrılmış olan Türkiye’nin yol bakım tutum masrafı 1,2 milyar TL. Şimdiki kurdan hesaplarsak 400 milyon Amerikan doları civarı. 100 tane kosterin, 5-6 yılda peyderpey yenilenmesi projesinin toplam maliyeti 650 milyon USD. Bu rakamın bir miktarı armatörün cebinden çıkacak, geri kalanı da finanse edilecek. Yani aslında faiziyle geri ödenecek.
Kara taşımacılığı olmazsa olmaz. Buna kimse itiraz edemez. Ama lojistiği başaracaksak, kara taşımacılığını bir şekilde demiryolları ve denize kaydırmalıyız. Bunun için devletin de denizcilerin de hatta kara taşımacılığı yapanların da aynı orta denizci düşünce paydasında buluşması gerekiyor.
