Kuşak ve Yol Konseyi
2013 yılında ilan edilmesinden bu yana Kuşak ve Yol Girişimini önemini anlatıyor, girişimin ulaştığı devasa ölçüleri aktarmaya çalışıyorum. Girişimin büyüklüğü hakkında veri gerekiyorsa kısa bir araştırma ile milyar dolarlık yatırım rakamlarına ya da Çin-Kazakistan-Rusya-Avrupa arasındaki güzergahlarda neredeyse 10 günün altını zorlayan transit sürelerle taşınan binlerce vagon sayılarına kolayca ulaşabilirsiniz. Diğer yandan pandeminin Kuşak ve Yol güzergahını baltalayacağı ulusal ve uluslararası pek çok haber kaynağında yazıldı çizildi. Bu iddialar salgının başlarında Çin’deki tecrit (Lockdown) uygulamalarından dolayı azalan ticaret ve taşımalar ile doğrulandı. Ancak pandemi döneminde demiryolu taşımacılığının diğer ulaştırma modlarına oldukça önemli bir alternatif olduğu fark edilince genel olarak Türkiye’de ve dünyada demiryolu taşımalarında bir artış gerçekleşti. Örneğin sadece Almanya-Çin arasında haftalık blok tren taşımaları 30’dan 50’ye yükseldi. Bu arada Çin-Avrupa arasındaki güzergâhların sınırları zorlanmaya devam etti. Ağustos başında Çin-İspanya arasında 14 bin km’lik mesafeyi 21 günde geçen ilk sefer başarı ile tamamlandı.
1’in gücü
Denizyolu uzmanı olarak bu girişimin demiryolu ayağına ve demiryolu/denizyolu entegrasyonunun gücüne inanıyorum. 2019 yılında Çin-Avrupa arasında Rusya bağlantılı Kuzey güzergahlarında 6 bin civarında blok tren taşınsa da o yıl beni heyecanlandıran istatistik 1 (bir) sayısı oldu ve hiçbir veri beni bu 1 sayısı kadar mutlu etmedi. O bir rakamı, Çin-Avrupa güzergahında ülkemizden geçen ilk trendi. Bu ilk geçiş 2019 yılı Kasım ayındaydı. O günden bu yana ülkemize gelen beşinci tren 12 günlük rekor bir seyahat süresi sonrasında 1 Ağustos 2020’de Köseköy’e ulaştı. Ağırlıklı olarak elektronik eşya ve maske gibi tıbbi eşya taşıyan bu blok tren, 20 Temmuz’da Çin’den 50 adet 40’lık konteyner ile hareket etmişti. Bu taşımayı Trans-Hazar Uluslararası Taşıma Konsorsiyumu üyeleri Azerbaycan’ın ADY Container, Kazakistan’ın KTZ Express, Gürcistan GR Logistics ve Türkiye’nin Pacific Eurasia Logistics şirketleri birlikte gerçekleştirmişti. Yine 50 şer adet 40’lık konteynerden oluşan altıncı ve yedinci blok trenlerin Gürcistan ve Kazakistan’dan Türkiye’ ye doğru yol aldıkları Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımız tarafından Ağustos ayı başında bildirildi. Hatırlanacağı gibi Kuzey güzergahlarında 2011 yılında ilk sefer yapılırken sefer sayıları astronomik olarak artarak birkaç yıl içinde bin seferi geçmişti. Neden bu sefer sayılarına biz de ulaşamayalım ki?
Hedef 2 yıl içinde yılda 200 blok tren
“Orta Koridor”’da Bakü-Tiflis-Kars bağlantılı Çin (Xi'an)-Türkiye (İzmit-Köseköy) güzergahında 2019 yılında 1 olan Türkiye güzergahlı blok tren sayısının 2020 yılının son çeyreğinde haftada 2 sefere, 2022 yılına doğru ise haftada 4 sefere çıkacağı öngörülüyor. Hatta iyimser bir öngörü olarak yakın gelecekte Kuzey güzergahındaki blok trenlerin Türkiye bağlantılı güzergahları tercih edeceği ve böylece haftada 30 blok trenlere kadar çıkacağı tahmin ediliyor. Ancak fiiliyatta Kasım 2019 – Kasım 2020 arasındaki 1 yıl içinde yılda yaklaşık 10 blok trene çıkacak olmamız bende bir soru işareti uyandırıyor. Bu noktada “Konunun önemi halen anlaşılmadı mı?”, “Yeterince girişimde bulunulmadı mı?” ya da “Sorun nereden kaynaklanıyor?” gibi sorular arasında gidip geliyorum.
Demiryolu-denizyolu entegrasyonunun gücü
Şahsen kara ve denizde en yüksek taşıma kapasitelere sahip olan demiryolu-denizyolu modlarının entegrasyonuna inanan bir insanım. Bugünün lojistik anlayışında çoğu zaman teslimatların hız ve güvenilirliği maliyetlerin önüne geçmektedir. Demiryolu havayoluna göre ucuzdur, transit süresi uzak mesafelerde denizyoluna göre daha kısadır, izlenebilirliği ve teslimat süreleri daha tutarlıdır ve denizyolu ile kapıdan kapıya teslim maliyetleri demiryolu ile oldukça yakındır. Özellikle Uzak Doğu-Akdeniz-Avrupa güzergâhları dikkate alındığında teslimat sürelerinde demiryolunun yarı yarıya (bazen daha da az) süre avantajı vardır. Yapılan bir karşılaştırma çalışmasına göre Çin’in Chongqing kenti ile Almanya’nın Duisburg kenti arasında doğrudan denizyolu ile transit süre Hamburg üzerinden 39 gün, Pire üzerinden 36 gün sürerken, doğrudan demiryolu ile 15 gün sürmektedir. Aynı güzergahlar maliyet olarak FEU başına sırasıyla 3,712, 6,647 ve 4,500 tutmaktadır.
Bugün Çin-Türkiye taşımaları demiryolu ile 12 günde yapılabiliyor ve güzergahta bazı düzenlemeler ile bu sürenin 10 gün ve altına inmesinin mümkün olduğu ifade ediliyor. Bu transit sürelerin yarattığı bazı fırsatlar var. Öncelikle daha önceki yazılarımda pek çok kez dile getirdiğim gibi bu güzergahlar (boş dönen vagonlar da dikkate alınarak) Çin ve güzergâh ülkeleri ile ihracat kapısı olarak görülmelidir. İlave olarak bu transit süreler denizyolu taşımacılığı için bazı fırsatları ortaya çıkarmaktadır. Bunu görebilmek için trenlerin hep Avrupa pazarını hedeflediği ön yargısını bir kenara bırakmak ve biraz daha güneye inmek gerekir. Öyle ki bu demiryolu güzergahı Akdeniz ve Kuzey ve Batı Afrika ülkelerine yapılan ticarette bir fırsat olarak görülebilir. Bugün Çin’den Batı Afrika kıyılarına Süveyş Kanalı ya da Ümit Burnu güzergâhından 35 gün gibi transit sürelerde ulaşılırken, İskenderun ya da Mersin aktarmalı demiryolu+denizyolu entegrasyonu ile bu sürenin yarısına ulaşmak mümkün olabilir. Bunun için Orta Koridor’un Doğu Akdeniz’deki liman tesislerimiz ile entegre olması gerekiyor.
Kuşak ve Yol Konseyi kurulmalıdır
Özel sektörün gücüne her zaman inanırım. Ancak Kuşak ve Yol Girişimi kapsamında kamu desteği olmadan kritik adımlar atmak oldukça güçtür. Bugüne kadar kamunun ilgili kurumları tarafından çok önemli girişimler yapıldı, güzergâhtaki ülkeler ile toplantılar düzenlendi, anlaşmalar imzalandı. En üst seviyelerden destek sözleri verildi. Konunun hukuki zemini, 2017 yılında Cumhurbaşkanımızın şahsen katılımı ile Pekin’deki Kuşak ve Yol Forumunun hemen sonrasında yürürlüğe girdi. Tüm bu çabaları takdir etmek gereklidir çünkü konunun jeopolitik önemi anlaşılmış, stratejik adımlar atılmıştır. Bu noktada atılan adımları daha da somutlaştırmak adına ülkemizde bir “Kuşak ve Yol Konseyi” kurulmalıdır. Bu konseyde kamu ve özel sektör temsilcileri ile akademisyenler yer almalıdır. Katılımcılar dış politika, lojistik, ticaret ve uluslararası finansman konularında uzman olmalıdır. Bu konsey ilk olarak Kuşak ve Yol Girişiminin ülkemize için potansiyel faydalarını anlatmalı ve farkındalığı arttırmalıdır. Konsey daha sonra Türkiye bağlantılı alternatif güzergah değerlendirmelerini yapmalı, güzergah ülkeleri ve özellikle Çin ile sosyal, kültürel ve ticari ilişkilerin güçlendirilmesi için bir yol haritası belirlemeli, güzergah kullanıcılarına sağlanacak teşvikler, güzergahta kurulacak ticaret merkezleri, Hazar geçişi sorunu ve alternatif geçiş imkanları gibi konular tartışılmalı, taktik ve stratejiler geliştirmeli, konu jeopolitik boyutta değerlendirilmelidir. Bu sayede çok değil 2 yıl içinde sağlam, güvenilir ve işleyen bir güzergah elde edilebilir, yeni pazarlar ile ihracatımız arttırılabilir, demiryolu-denizyolu entegrasyonu sağlanabilir ve bunun faydaları on yıllarca görülebilir.
Son söz
Türkiye Kuşak ve Yol Girişiminde hem deniz hem de kara güzergahlarında yer alan bir “süper-hub”tır. Bu jeostratejik avantajımızı ülkemiz için faydaya dönüştürmeliyiz. Aksi halde bu avantajı Gürcistan gibi komşularımıza kaptırmamız sadece zaman meselesidir.
Kaynaklar:
https://www.globaltimes.cn/content/1193660.shtml
https://www.uab.gov.tr/haberler/baku-tiflis-kars-demiryolunda-yeni-rekor
https://www.maersk.com/news/articles/2020/04/08/fmcg-milk-powder
https://container-xchange.com/blog/belt-and-road-initiative/
Sayın Zafer Engin’e verdiği değerli bilgiler için teşekkür ederim.
Prof. Dr. Soner Esmer
İskenderun Teknik Üniversitesi (İSTE)
