Kızıldeniz saldırıları, navlunlar, tüketici fiyatları ve dış ticarette mevcut ve olası gelişmeler…
Husi’lerin Kasım 2023’ten itibaren yük taşıyan gemilere Kızıldeniz civarında füzeler ve dronlar ile gerçekleştirdikleri saldırılar uluslararası denizciliği ve ticareti ciddi şekilde etkilemeye devam ediyor. Başta konteyner gemileri olmak üzere birçok gemi dünya ticaretinin yaklaşık %12’sinin aktığı Süveyş Kanalı yerine seyir suresi çok daha uzun olan Ümit Burnu rotasını tercih etmeye başladılar. Bu durum sefer sürelerinde uzama ve gecikmeye, navlun oranlarında yükselmeye, tüketici fiyatlarında artış endişesine ve daha fazla emisyon salınımına neden oldu.
Şimdiye kadar neler yaşandı?
Gemilerin Ümit Burnu’nu kullanması ne kadar gecikmeye sebep oluyor? Navlunlar artmaya devam eder mi? Kovid zamanındaki navlun oranlarını görür muyuz? Navlun artışları ve rota değiştirme sebebiyle getirilen ekstra maliyetler tüketici ürünlerinin fiyatını arttırır mı? İhracat ve ithalatçılar mevcut durumdan nasıl etkileniyorlar ve neler yapabilirler? Bu soruları özetle tartışacağımız bir yazı olacak bu. Her bir konu başlı başına bir makale ve ders konusu olabilir, dolayısıyla bazı yorumları özet olarak sunacağım.
Konteyner Gemilerinin %80’i Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnunu kullandı
Öncelikle mevcut durumu özetleyelim. Husi’lerin Kasım ayından 22 Ocak tarihine kadar en az 34 gemiye saldırdıkları rapor edildi (AP News). Bu saldırıların sonucunda çoğunluğunu MSC, Maersk ve Hapag Lloyd konteyner firmaların işlettiği gemiler olmak üzere şimdiye kadar 2 binin üzerinde (SP Global, 2024) gemi Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu’nu tercih etti. Krizin başından beri konteyner gemilerinin yaklaşık %80’inin Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu rotasını kullandığı rapor edildi. Özellikle 11 Ocak tarihinde Amerika Birleşik Devletleri ve Birleşik Krallık koalisyonunun Yemen’de Husi hedeflerini vurması krizin boyutunu derinleştirip bu tarihe kadar BP gibi birkaç firma haricinde hala Kızıldeniz’i kullanmakta olan bazı dökme yük gemi ve tankerlerinin de Ümit Burnunu kullanmaya başlamasına sebep oldu. Nitekim BIMCO tankerlerin bölgeden uzak durması gerektiği konusunda bir tavsiye açıklamasında da bulundu.
Gecikme süresi en az 10 gün
Gemilerin Ümit Burnunu kullanması Şangay – Rotterdam, Singapur – Hamburg gibi Uzak Doğu Avrupa rotalarında yaklaşık 15 knot hızla seyir gerçekleştiren bir konteyner gemisi için en az 10 gün yani yaklaşık %30’luk bir gecikme yaşanması anlamına geliyor. Bu gecikmeler sonucunda Tesla Almanya’daki fabrikasındaki üretimi 2 haftalığına askıya almak zorunda kalırken, IKEA ve NEXT gibi firmalar bazı ürünlerin stoklarını yenileyemedi. Birkaç örnek dışında ise Avrupa’daki tedarik zincirleri şimdilik çok büyük bir sıkıntı yaşamadılar.
Tabii burada altı çizilmesi gereken önemli bir durum da Kızıldeniz Krizi ile ilgili haberlerde yapılan bunun gibi hesapların ve yorumların Uzak Doğu – Kuzey Avrupa rotası için geçerli olduğu ve diğer bölgelerin göz ardı edilmesidir. Ülkemizdeki ihracatçı ve ithalatçılar Kuzey Avrupa’dakilere göre krizden daha kötü etkilenmiş durumda. Örneğin Ortadoğu ihracatında Dubai-Jebel Ali gibi Körfez destinasyonlarına olan transit süre ortalama 20 günden 50 güne çıktı. Yüzdelik olarak bakıldığında durumun Avrupa – Uzak Doğu rotasından çok daha vahim olduğu açıkça ortada. İthalatçılar için de durum pek parlak değil. Bir hattın 28-32 gün verilen Çin ithalat transit süresi bu sıralarda 30-60 gün olarak verilmektedir. Sürenin eskisine göre 2 katına çıkabilmesi önemli bir sorun iken transit surenin belirsizliği hem ihracatçı hem de ithalatçı için daha da büyük sorun teşkil etmektedir.
Taşıma maliyetleri oldukça yükseldi
Uzayan ve belirsizleşen transit süreleri krizin yol açtığı sorunların sadece bir yüzü. Diğer bir ciddi yüzü ise navlun artışları. Gemilerin Ümit Burnunu kullanması sebebiyle uzayan transit süreler sonucunda gemi kapasite arzında bir düşüş yaşanması ve bu düşüşün Çin yeni yılı öncesine denk gelmesiyle Çin’de artan talep ve oradaki ihracatçıların kovid zamanı senaryoları düşünmesinden kaynaklı yaşanan panik havası navlunların Kasım 2023’e göre çok ciddi yükselmesine sebep oldu. Artış özellikle Asya – Akdeniz rotasında diğer ana rotalara göre daha fazla yaşandı. Öyle ki gemi saldırıları öncesi 2 bin USD civarlarında olan spot navlunlar Ocak ayı başında 5 bin USD’yi geçen oranlara vardı. Navlun artışlarına armatörlerin rota sapması veya riskli Kızıldeniz’den geçilmesi sebebiyle konteyner başına uyguladıkları surcharge denen ekstra maliyetler de eklenince taşıma maliyetleri oldukça yükseldi. Türkiye’de ise Körfez Bölgesi ülkelerine ihracat navlunlarının en az 3 kat arttığını gözlemliyoruz. Sektörün önde gelen forwarderlarından Cidde Limanı navlunlarının yaklaşık 4 kat arttığı bilgisini de edindim.
Navlunlar daha fazla artmaz demek güç
Navlunlar her ne kadar Kasım 2023’e göre çok artmış olsa da kovid zamanında olan astronomik seviyelere göre çok daha düşük durumda. Kovid zamanındaki seviyeleri görmemiz ise şu an için pek olası gözükmüyor. Navlun seviyesindeki en büyük belirleyici faktörlerden birisi arz talep arasındaki denge (sizlik) dir. Pandemi zamanında tüketiciler sinema, restoran, tatil gibi hizmetleri satın alamadığı için ürünlere olan talepte çok ciddi bir artış yaşanmıştı. Ürünlere olan talep artışı da deniz taşımacılığı talebine direk yansıdı ki bu da kapasite arzında yaşanan ciddi düşüşle ve konteyner eksikliği sıkıntısıyla birleşince navlunlar daha önce hiç görülmeyen seviyelere yükselmişti. Diğer rotalarda navlun artışının azalmaya başladığını ve Çin yeni yılı yüklemelerinin bitmesiyle yavaş ve sınırlı da olsa bir düşme trendinin beklendiğini söyleyebiliriz. Avrupa – Asya rotalarında ise durum biraz daha belirsiz gibi duruyor. Ancak krizin ne kadar süreceğinin belli olmaması ve saldırıların boyutunun ne kadar artabileceğinin bilinmemesi sebebiyle navlunlar daha fazla artmaz demek oldukça güç.
Konteyner temin etme sıkıntısı da ihracatçıyı zorlayabilir
Navlun artışlarının yanı sıra konteyner temin etme sıkıntısı da ihracatçıyı zorlayabilir. Şu an için özellikle kovid zamanı gibi ekipman sorunundan söz etmek pek mümkün değil, özellikle ana ticaret rotalarında. Ancak ülkemizde bazı hatlar, konteyner temin etmede sıkıntı yaşamaya başladılar bile. Öyle ki navlun ve transit süre olarak krizden diğer destinasyonlar kadar etkilenmeyen Avrupa destinasyonu ihracatçıları, boş konteynerlerin tıpkı kovid zamanındaki gibi daha karlı olan Çin’e gönderilmesi sebebiyle ekipman bulmakta sıkıntı yaşıyorlar. Dolayısıyla krizden etkilenmeyen ihracatçı ve ithalatçı yok demek pek yanlış olmaz. Tabii bazı ihracatçılar için durum avantaja dönüşebilir. Uzak Doğu’dan ürün temini Avrupa için bir kez daha riskli hale geldi. İngilizce de nearshoring diye adlandırılan yakın bölge tedariki trendini perçinleştirebilir Kızıldeniz Krizi. Ancak bu fırsatı değerlendirmek için ülke olarak ciddi adımlar atılması gerekiyor.
Peki Kızıldeniz krizinden tüketiciler nasıl etkilenir?
Tüketici ürün fiyatları artar mı? Konteyner navlunlarında yaşanan artışların normal şartlarda birçok tüketici ürününü etkilememesi lazım. Bunun sebebi deniz navlunun nihai ürün fiyatındaki oranının oldukça düşük olması (Bazı ürünlerde yüzde 1’in bile altında). Tabii yükte ağır pahada hafif ürünlerin fiyatında bu oran çok daha yüksek olabilir. Ayrıca enflasyonun düşük olduğu ve tüketici talebinin zayıf olduğu ülkelerde bu maliyet artışlarını ürün fiyatına yansıtmak daha zor olsa da enflasyonun yüksek olduğu ülkelerde bu tip maliyetlerin ürünlerin fiyatına yansıtılması daha kolay olabilir. Tüketici ürün fiyatlarını arttırabilecek krizle alakalı daha önemli 2 sorun var bence. Bunlardan birisi saldırıların giderek petrol tankerlerini de hedef alması sebebiyle bu piyasada yaşanacak sorunların global enerji fiyatlarını yükseltme riski. Öyle ki, 11 Ocak tarihinde 76 USD olan Brent petrol fiyatı, 26 Ocak tarihinde bir petrol tankerine yapılan füzeli saldırının da etkisiyle 27 Ocak tarihi itibariyle 82 dolar civarlarına çıkıp yaklaşık %7.5 bir artış gösterdi. Enerji fiyatlarında yaşanacak artış tüketici fiyatlarını navlun artışlarına göre daha ciddi etkileyebilir. Diğer önemli sorun ise bu krizin daha geniş lojistik sorunlara sebebiyet vermesi ve tüketici ürünleri fiyatında daha çok paya sahip olan envanter ve depolama maliyetlerini arttırmasıdır. Kriz derinleşir ve yaşanan aksaklıklar dolayısıyla envanter ve depolama maliyetleri daha çok artarsa bu durum tüketicinin cebini de etkiler.
Krizdeki mevcut durum belirsizliklerle dolu. Dolayısıyla ihracatçı ve ithalatçı için transit süre ve navlunlar da belirsizliklerle dolu. Özellikle KOBİ’ler ödemelerde ve mal temininde yaşanabilecek gecikmeler sebebiyle büyük firmalara göre finansal durumlara bağlı olarak daha fazla risk altında olabilir. Her krizde olduğu gibi bu krizde de gelişmekte olan ülkeler ile KOBİ’lerin durumu unutulmuş durumda. Bütün firmaların risk yönetimini ve lojistiki en önemli öncelik haline getirmeleri gerekiyor. Küresel anlamda jeopolitik tansiyon giderek artıyor. Küresel ısınma Panama Kanalı ve geçtiğimiz senelerde Avrupa nehirlerinde tecrübe edildiği üzere etkilerini göstermeye başladı bile. Bundan sonra krizsiz yaşanacak her sene için kendimizi şanslı görebiliriz. Dolayısıyla krizlere karşı başta lojistiğe ve risk yönetimine yatırım yaparak önlem almalı ve krizleri fırsata çevirecek proaktif adımları atmalıyız.
Referanslar https://apnews.com/article/us-navy-houthi-attacks-red-sea-shipping-iran-8e55669e4d18cbc7007654640fa5fdc1 https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/latest-news/shipping/011524-more-ships-avoid-red-sea-as-houthis-hit-ship-carrying-steel-in-gulf-of-aden
