Koronavirüsün denizcilik sektörüne etkilerinin geçici olduğunu varsayarsak son yıllarda küresel konteyner taşımacılığında ana oyunculardan birisi olan konteyner gemi operatörlerinin lojistik sektörüne yönelik ilgisi hakkında haberler çıkmaya başladı. Bu kapsamda geçtiğimiz yıl beyin göçü olarak gittiği İngiltere Huddersfield Üniversitesi’nde öğretim üyesi olarak çalışan Dr. Gökçay Balcı ile bu konuda bir söyleşi gerçekleştirdik. Kendisi Türkiye’de kariyer hedefleyip birikimlerini Türk gençlerine aktarmak istemiş ancak kadro olmadığı için göçmek zorunda kalmıştır. Dr. Balcı’nın konteyner taşımacılığı konusunda uluslararası lojistik ve denizcilik dergilerinde çeşitli makaleleri yayınlanmıştır. Dr. Balcı’ya teşekkürlerimi sunarak sorularımla başlıyorum.
Maersk’in Amerika Birleşik Devletleri’nde depoculuk ve dağıtım alanındaki yatırımı hakkında ne düşünüyorsunuz?
Yakın geçmişteki gelişmelere bakarsak 2008 krizinden bu yana konteyner taşımacılığı piyasası çok ciddi sıkıntılar çekiyor. Konteyner gemi hatlarının en önemli sıkıntıları arasında ilk sırada düşük karlılıklar, hatta bazı senelerde yaşanan zararlar geliyor. Maersk, CMA CGM, Evergreen, Hapag Lloyd, Yang Ming, ONE ve diğer firmalar geçtiğimiz senelerde en az birer sene net zarar açıkladılar. Aslında toplam taşınan konteyner rakamlarına bakarsak, kriz öncesindeki oranlar kadar olmasa da 2009 yılından itibaren bir artış söz konusu. Ancak navlun oranları son 10 yılda ciddi bir şekilde düştü. UNCTAD raporuna göre, 2010 senesinde 1800USD civarında olan Şangay-Kuzey Avrupa 20’lik konteyner navlunu, 2015’te 600USD civarlarına kadar düşmüş, sonrasında gerçekleşen toparlanma ile 2018 yılında ancak 800USD civarında seyir edebilmiştir. Navlun oranlarındaki düşüşün sebeplerinden birisi arzın yani mevcut konteyner gemi kapasitesinin artmasıdır. Mega gemi teslimatları ve siparişlerinin son yıllarda artması da arz fazlalığı problemine tuz biber eklemiştir.
Aslında ortada ciddi bir kısırdöngü sorunu var
Küresel hatlar operasyon maliyetlerini azaltmak için önce 18 bin sınırını zorlayan, birkaç yıl içinde de 22 bin TEU üstündeki kapasiteli devasa gemilerle hizmet vermeye başladılar. Öyle ki, düşük karlılık oranlarını göz önünde bulundurduğumuzda, Doğu-Batı ana rotasında mega gemiler olmadan hizmet vermek neredeyse imkansız hale geldi. Bu mega gemileri işletmenin getirdiği bazı önemli sonuçları oldu tabi. Öncelikle, çok yüksek sabit maliyetleri olan bu gemiler, son yıllardaki birleşme ve satın almaların artmasında pay sahibi oldu (Maersk ve Hamburg Sud, UASC ve Hapag Lloyd, CMA CGM ve APL, Japon hatların oluşturduğu ONE). Mega gemilerin kapasitesini tek başına verimli kullanmak çok zor olduğundan bu birleşme ve satın almalara ilave olarak hatlar arasındaki stratejik alyanslarda ciddi artış yaşandı. Bu da zaten hali hazırda farklılaştırmanın zor olduğu limandan-limana taşımacılığın giderek emtialaşmasına (commoditization) neden oldu. Emtialaşma da fiyat odaklı rekabeti arttırıp karlılık seviyelerinin düşük kalmasına yol açtı. Hal böyleyken, şu anda piyasada düşük karlılıkların maliyet tasarruflarını yoğunlaştırdığı, maliyet tasarruf yöntemlerinin emtialaşmayı arttırdığı, emtialaşmanın ise fiyat rekabetini tetiklediği, fiyat rekabetinin de tekrar düşük karlılığa sebep olduğu bir kısır döngü durumu var.
Konteyner taşımacılığı gibi hizmet odaklı bir sektörün ürün (emtia) sektörüne benzediğini mi iddia ediyorsunuz?
Evet. Tıpkı emtia piyasaları gibi. Konteyner taşımacılığı, hizmet özelliklerinin aynı olduğu veya birbirine çok benzediği, farklılaştırma yapmanın çok zor olduğu ve rekabetin sadece fiyat üzerinden yaşandığı bir piyasaya benzemeye başladı. Konteyner hatları fiyat üzerinden rekabet edebilmek için maliyetlerini düşürmeye çalışıyorlar ancak maliyet düşürme yöntemleri (çok fazla seçenekleri de yok) farklılaşmayı giderek zorlaştırıp daha fazla fiyat rekabetine yol açıyor. Bu kısırdöngüden kurtulmanın yollarından birisi de limandan-limana hizmetin yanı sıra kapıdan kapıya hizmetlerde daha etkin olmak, hatta Maersk CEO’su Skou’nun da belirttiği gibi bir adım ileriye gidip lojistik hizmetler sunabilmektir. Maersk firmasının ABD deki depoculuk yatırımı bunun en somut örneği. CMA CGM’in CEVA’yı satın alması gibi başka örnekler de var. Konteyner hatları, kapıdan-kapıya ve/veya lojistik hizmetleri iyileştirip bütünleşik hizmetlerini etkinleştirebilir, kendilerini rakiplerinden farklılaştıracak daha fazla fırsatlar keşfedebilir ve karlılıklarını arttırabilirler. Nitekim Maersk’ten yapılan çeşitli açıklamalarda gelirlerinin yaklaşık yüzde 80’inin deniz odaklı taşımadan geldiğini, lojistik hizmetler ve kapıdan kapıya taşımacılık payını yüzde 50’ye yükselterek karlılıklarını arttırmayı hedeflediklerini belirttiler. Çok fazla bahsedilmeyen avantajlarından birisi de lojistik sektöründe yer alarak hatların müşterilerine, daha doğrusu esas yükleyicilere, yani ihracatçı ve ithalatçılara daha yakın olabilmeleridir.
Hatların müşterilere yakın olmasında bir sorun olduğunu mu düşünüyorsunuz?
Bence öyle. Bölgesel butik hizmet veren bazı hatlar dışında hatların büyük çoğunluğu esas yükleyici ile olan bağlantılarını forwarderlara teslim ettiler. Forwarder aracılığı ile yapılan yüklemelerin toplam yapılan yüklemenin yüzde 70’ini oluşturduğu hatlar var. Bu stratejiyi izleyen hatların da haklı gerekçeleri var tabi. İhracatçı ve ithalatçılara direk satış yapmak demek, satış ve promosyon maliyetlerinin ciddi artması demek. Organizasyon açısından getirdiği zorlukları da cabası. Ancak müşteriye yakın olmak pek çok açıdan önemlidir. Bunların başında müşterilerin gerçek ihtiyaçlarını anlayabilmek ve bu ihtiyaçlara çözüm sunan innovasyonlar geliştirebilmek geliyor. Düşük karlı ve emtialaşmış kısır döngüden çıkmanın en kestirme (ama asla kolay olmayan) yolu ‘pazarlama miyopluğundan” (Levitt, 1960) kurtulup gerçek müşteri ihtiyaçlarını anlayıp innovatif çözümler üretmekten geçiyor. Pazarlama miyopluğundan kastedilen “müşterinin dile getirdiği bugünün istekleri değil onların uzun dönemli gerçek istekleridir”. Buna en güzel örnek Malcolm McLean’ın konteynerleri keşfetmesidir. McLean, daha hızlı gemi, daha hızlı vinç veya daha efektif liman personeli gibi güncel istekler yerine müşterinin gerçek ihtiyacı olan daha hızlı ve güvenilir taşımaya odaklandı ve konteyneri keşfetti. Yakın zamanlarda gördüğüm en güzel örneklerden birisi ise CMA CGM in geliştirdiği ıstakoz gibi değerli deniz ürünlerin canlı taşınmasını sağlayan AQUAVIVA konteynerleridir. Deniz aşırı taze ıstakoz taşımasının neredeyse tamamı hız avantajı sebebiyle hava kargoya aitti. Ancak CMA CGM bu müşterilerin gerçek ihtiyacının hız değil ıstakozların taze taşınması olduğunu görmüş ve canlı taşınmalarını sağlayan bir konteyner geliştirmiştir. Başka bir deyişle konteyner taşımacılığı odaklı değil, “konteynerin içindeki yükün taşınması odaklı” davranmışlardır.
Bu yoruma bakarak konteyner hatlarının forwarderların sonunu getireceğini söyleyebilir miyiz?
Tam olarak sonunu getireceğini söylemek şu aşamada biraz iddialı olabilir ancak yaşanan gelişmelerden forwarderların rahatsız olacağını ve özellikle “hatta ulaşamıyoruz… hizmet alamıyoruz…” diyen küçük ve orta işletmelere güvenip kendilerini yenilemeyen forwarderları zor zamanların beklediğini söylemek çok da yanlış olmaz. Biraz kaba bir tabir olacak ama konteyner hatları artık bu işin hamallığını yapmak istemiyor. Milyarlarca dolar yatırım yapıp riske girip uluslararası taşımacılığın en önemli sac ayağını yerine getiren hatlar, çok daha az yatırım yapan forwarderların işin kaymağını yemesinden biraz rahatsız olmaya başladılar. Bunu UBER veya Airbnb’deki durumlara benzetmek de pek doğru olmaz çünkü UBER taksi işletmelerine veya Airbnb otellere mecbur değilken forwarderlar hatların sağladığı hizmete mecburlar. Konteyner hatları gene küçük boyutlu ihracatçı ve ithalatçıların yüklemelerinde forwarderlar aracılığı ile çalışmak isteyeceklerdir. Zaten kapıdan kapıya ve lojistik hizmetleri gene ilk etapta ağırlıkla forwarderlara satıyorlar/satacaklar. Ancak dijitalleşmenin de yardımıyla düşük hacimli veya parsiyel yüklemelerde hatların forwarderlara ihtiyacı giderek ortadan kalkacaktır. Maersk bünyesindeki Twill gibi dijital forwarderlar bunun önemli örnekleridir. Bu noktada forwarderların yükleyiciler ile uzun yıllarda oluşturdukları ilişkileri de asla hafife almamak lazım. Forwarderlar müşterilerinin özel isteklerine oldukça hakimler. O yüzden dijitalleşmenin özellikle Türkiye gibi ilişkilerin önemli olduğu ülkelerde kabul görmesi zaman alacaktır.
Bu durumda son sözünüz ne olur?
Bugün konteyner taşımacılığı 20. Yüzyıl ekonomik globalleşmesinin en önemli belirleyicilerinden birisi olmuştur. Sağladığı daha hızlı, güvenilir ve düşük maliyetli taşımacılık imkanı ile global ekonomik coğrafyanın yapısını köklü şekilde değiştirmiştir. Ekonominin sürdürülebilir olması için konteyner taşımacılığının mutlaka sürdürülebilir olması gereklidir. Ancak sektördeki firmalar karlılık konusunda ciddi sıkıntılar çekiyorlar. Dolayısıyla Maersk’un ABD’de yaptığı gibi lojistik ayağında yapılan bu tip yatırım ve girişimler bugün için çok önemli bir yenilik olsa da rekabetçi avantaj elde edip karlılıklarını arttırmak isteyen hatlar için yakın zamanda olmazsa olmaz hale gelecektir. Ayrıca esas yükleyicinin istek ve ihtiyaçlarını daha yakından öğrenme ve daha fazla işbirliği imkânı sağlayan kapıdan kapıya taşımacılık ve lojistik hizmetler sunma, konteyner hatlarının daha innovatif hizmet çözümleri geliştirmelerini sağlayacaktır. Yani konteyner hatları için konteynere değil konteynerin içindeki yüklere hizmet verme zamanı gelmiştir.
Röportajı Yapan: Prof. Dr. Soner Esmer
Referanslar
Levitt, T. (1960). Marketing myopia. Harvard Business Review, 38(4), 45–56.
Review of Maritime Transport, United Nations Conference on Trade and Develepment, Geneva, 2019.
