Denizyolu yük taşımacılığında finansal raporlamanın önemi ve oran analizi
Denizyolu taşımacılığı konuyla ilgili tüm paydaşların da mutabık olduğu üzere ekonomik ve finansal açıdan oldukça riskli sektörlerden biridir. Dolayısıyla profesyonel gemi yönetiminin geleceğe dönük yatırıma kararları sektörden elde edilen sağlıklı, güvenilir, düzenli ve tüm sektörü kapsama özelliğine sahip finansal veri ve tablolarla desteklenmelidir. Ülkemizde finansal tabloların hazırlanmasına dönük faaliyet gösteren kurumların başında Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası (TCMB) gelmektedir.
TCMB, reel sektörde faaliyet gösteren firmalara ilişkin gelişmelerin izlenmesi ve kamuoyuna bu alanda kapsamlı ve düzenli bilgi sağlanması amacıyla 1990 yılından bu yana firmaların gönüllü katılımı, işbirliği ve desteği ile yıllık mali tablo verilerinden yararlanılarak ˮSektör Bilançolarıˮ çalışması yürütmektedir. Bu kapsamda, gönüllü katılım esasına göre TCMB denizyolu yük taşımacılığını “H–502 Deniz ve Kıyı Sularında Yük Taşımacılığı” başlığı altında incelemektedir. TCMB tarafından yürütülen bu faaliyete ne kadar çok firma destek verirse ortaya çıkan finansal tablolar ve bu tabloların sunmuş olduğu bilgiler bir o kadar anlamlı ve sektörü kapsayıcı nitelikte olacaktır. Ancak, ilgili sektör için 2014-2016 dönemi sektör kimliğine bakıldığında finansal raporların ve analizlerin, 50 firmanın finansal tablolarına göre hazırlanan konsolide finansal tablolardan elde edildiği görülmektedir. Şüphesiz mevcut verilere dayalı oluşturulan konsolide tabloların sunmuş olduğu bilgiler; ilgili 50 firmanın finansal durumu ve performansları ile nakit akışları hakkında sağlıklı, güvenilir, düzenli finansal bilgi sunmaktır. Fakat, burada sorulması gereken soru acaba bu konsolide finansal tabloların sunmuş olduğu bilgiler tüm sektörü kapmasa özelliğine sahip midir? Türk Armatörler Birliği verilerine göre Birliğin, 229 üyesi bulunmaktadır.
Dolayısıyla T.C. MB tarafından 50 firma verisine göre 2014-2016 yılları sektör bilançoları sadece birlik üyeleri baz alınırsa tüm sektörün yaklaşık 22’sini temsil ettiği söylenebilir. Bu temsiliyet ne kadar çok artırılabilirse, sektörün finansal tablolarından elde edilecek bilgiler, sektörün varlıklarını, yükümlülüklerini, özkaynaklarını, faaliyet sonuçlarını ve nakit akışlarını gerçeğe daha uygun bir biçimde yansıtabilecektir. Böylece, ilgili kurum ve kuruluşlar ile politika yapıcıların kararları da bir o kadar da kapsayıcı ve sağlıklı olabilecektir. Öte yandan finansal tablolardan elde edilecek bilgiler sektöre fon sağlayan kredi kurulanları tarafından da önem arz etmektedir. Şöyle ki bankalar, borç verme veya vermemeyi, borcun koşullarında karar kılarken şu üç öncül değerlendirme kriterini dikkate almaktadırlar. Bunlar; güvenlik, pazarlama ve kalitedir.
Güvenlik için dikkat edilen kriterler ise finansal yapı, öz sermaye finansındaki genişleme, kredi oranı, piyasa gibi koşullardır. Burada güvenliğin hedefi, yoğunlaşan bir banka kredi riskini minimize etmeyi ve güvenceyi maksimize etmektir. Finansal analiz, finansal tablolarda yer alan çeşitli kalemler arasında yüzdeler, oranlar ve devir hızları kullanılarak ilişkiler kurulmasını, bu ilişkilerin ölçülmesini ve yorumlanmasını kapsar. Bu kapsamda temel finansal analiz tekniklerinden biri de oran (rasyo) analizidir. Bu yazımızda TCMB tarafından hazırlanan 2014-2016 dönemi mali tabloları kullanılarak oran analizi yöntemi ile Deniz ve Kıyı Sularında Yük Taşımacılığı Sektörüne ilişkin finansal yapı hakkında bazı tespitler yapılmıştır. Tablo 1-A. Deniz ve Kıyı Sularında Yük Taşımacılığı Sektörü Oran Analizi Q, Sektördeki firmaların oranlarının aritmetik ortalaması 2014 2015 2016 Q Q Q
A- LİKİDİTE ORANLARI
1-Cari Oran () 295,1 275,9 253,2
2-Likidite (Asit Test) Oranı () 238,9 189,6 196,5
3-Nakit Oranı () 45,0 70,6 35,1
4-Stoklar / Dönen Varlıklar Oranı () 10,2 10,2 4,3
5-Stoklar / Aktif Toplamı Oranı () 2,2 2,3 1,5
6-Stok Bağımlılık Oranı () - - -
7-Kısa Vadeli Alacaklar / Dönen Varlıklar Oranı () 42,5 39,7 49,6
8-Kısa Vadeli Alacaklar / Aktif Toplamı Oranı () 21,2 19,8 27,4
B- FİNANSAL YAPI ORANLARI
1-Yabancı Kaynaklar Toplamı / Aktif Topl. Oranı () 61,7 65,7 69,7
2-Öz Kaynaklar / Aktif Toplamı Oranı () 38,3 34,3 30,3
3-Öz Kaynaklar / Yabancı Kaynaklar Top. Oranı () 103,8 65,3 67,5
4-Kısa Vadeli Yabancı Kaynaklar / Pasif Top. Oranı () 31,1 29,5 33,0
5-Uzun Vadeli Yabancı Kaynaklar / Pasif Top.Oranı () 30,6 36,2 36,7
6-Uzun Vadeli Yab.Kaynaklar / Devamlı Sermaye Oranı () 44,0 48,9 54,2
7-Maddi Duran Varlıklar (Net) / Öz Kaynaklar Oranı () 116,2 67,2 43,8
8-Maddi Duran Varlıkl.(Net) / Uzun Vad. Yab. Kaynaklar Or. () 153,1 140,4 156,5
9-Duran Varlıklar / Yabancı Kaynaklar Toplamı Oranı () 132,8 95,9 96,3
10-Duran Varlıklar / Öz Kaynaklar Oranı () 161,0 151,5 111,4
11-Duran varlıklar / Devamlı Sermaye Oranı () 96,9 90,8 92,3
12-Kısa Vad. Yabancı Kaynakl./ Yabancı Kaynakl. Top.Oranı () 55,0 48,9 51,5
13-Banka Kredileri / Aktif Toplamı Oranı () 37,5 40,9 42,7
14-Kısa Vad. Banka Kredileri /Kısa Vad. Yabancı Kaynakl.Oranı () 26,0 23,3 29,5
15-Banka Kredileri / Yabancı Kaynaklar Toplamı Oranı () 54,5 57,1 59,6
16-Dönen Varlıklar / Aktif Toplamı Oranı () 37,6 40,9 42,1
17-Maddi Duran Varlıklar (Net) / Aktif Toplamı Oranı () 41,5 38,0 36,1
Firma Sayısı: 50 50 50
Kaynak: T.C. Merkez Bankası Likidite Oranları Cari oran, işletmenin kısa vadeli borçlarını ödeyebilme gücünü gösterir ve 2 olması istenir. İlgili sektörde cari oran 2014-2016 döneminde düşüş eğiliminde olmakla beraber yine de 2016 yılı itibari ile 2,53 olarak gerçekleşmiştir. Bu durum deniz ve kıyı sularında yük taşımacılığı alt sektöründe likiditenin yeterli olduğunu göstermektedir. Ancak diğer likidite oranları dikkate alınmadan yapılan bu değerlendirme tek başına yetersiz kalmaktadır. Bu kapsamda diğer bir likidite oranı olan Asit-test ve nakit orana da bakılmalıdır. Asit-test oran, işletme stoklarının kısa vadede satılamayacağı düşüncesiyle işletmenin borç ödeme gücü hakkında bilgi vermekte olup 1 olması istenir. İlgili sektörde asit-test oran yine seviyenin üzerinde kalarak 2016 yılında 1,96 olarak gerçekleşmiştir. Nakit oran ise, stokların satılamadığı, alacakların da tahsil edilemediği varsayımı altında işletmenin kısa vadeli borçlarını ödeyebilme kabiliyetini göstermekte olup 0,2 olması istenmektedir.
Nakit oran aynı şekilde istenilen oranın üzerinde kalarak 2016 yılında 0,35 olarak gerçekleşmiştir. Finansal Yapı Oranları Finansal kaldıraç oranı(Yabancı Kaynaklar Toplamı/Aktif Toplamı), varlıkların yüzde kaçının yabancı kaynaklarla finanse edildiğini göstermekte olup genelde 0,50 olması istenir. Ancak 0,60’ı geçmesi durumunda artan riskle beraber işletmenin borç baskısı altına girmeye başladığı şeklinde yorumlanabilmektedir. İlgili sektörde finansal kaldıraç oranında 2014-2016 döneminde yukarı yönlü bir hareket olmakla beraber 2016 yılında 0,69 olarak gerçekleşmiştir. Buda sektörün borç sermaye baskısı altında olduğunu göstermektedir. Finansman oranı, işletme varlıklarının finansmanında öz kaynak-yabancı kaynak orasında dengeli bir dağılım olup olmadığını ifade etmekte olup en az 1 olması istenir. İlgili sektörde finansman oranı 2016 yılında 0,67 olarak gerçekleşmiştir. Bu durum, deniz ve kıyı sularında yük taşımacılığı alt sektörüne üçüncü kişilerin işletme sahip ve ortaklarına kıyasla daha fazla yatırım yaptığını, yabancı kaynakların öz kaynaklara kıyasla daha yoğun olduğunu göstermektedir.
Öz sermaye oranı (Öz Kaynaklar/Aktif Toplamı), varlıkların yüzde kaçının işletme, sahip ve ortakları tarafından finanse edildiğini göstermekte olup 0,50’nin altına düşmesi istenmemektedir. Ancak 2016 yılında öz sermaye oranının 0,30 olması finansman oranında yapılan yorumu destekler niteliktedir. Finansman yönteminde uzun vadeli kaynaklar ve öz sermaye ile duran varlıkların, kısa vadeli kaynaklar ile dönen varlıkların finanse edilmesi arzu edilen bir yöntemdir. Bu kapsamda Duran varlıklar/devamlı sermaye oranının 2016 yılında 0,92 olduğu, duran varlıklar/öz sermaye oranının ise 1,11 olduğu görülmektedir.
Dolayısıyla ilgili sektörde anılan dönem için arzu edilen finansman yönteminin kısmen sağlandığı buna karşılık dönen varlıkların bir kısmının da devamlı sermaye ile finanse edildiği görülmektedir. Kısa Vadeli Yabancı Kaynaklar/Pasif Toplamına oranı, işletme varlıklarının yüzde kaçının kısa vadeli yabancı kaynaklarla finanse edildiğini göstermekte olup fazla büyük olması istenmemektedir. Bu oran 2016 yılında 0,33 olarak gerçekleşmiştir. Bu durum sektörün, toplam kaynaklarının 33’ünü kısa vadeli kanyak şeklinde temin ettiğini ve kısa vadede ödemesi gereken yoğun bir borç altında olduğunu göstermektedir Banka Kredileri/Aktif Toplamı Oranı, işletme varlıklarının yüzde kaçının banka kredileri ile finanse edildiğinin göstermektedir. İlgili sektörde, anılan dönemde banka kredilerinin aktif toplamı içerisindeki payı artış eğimli olup 2016 yılında 0,42 olarak gerçekleşmiştir.
Banka Kredileri/Yabancı Kaynaklar Toplamı Oranının 2016 yılında 0,59 olarak gerçekleşmesi anılan sektörde banka kredilerinin hali hazırda en çok tercih edilen finansman yönetimi olduğunu göstermektedir. Ancak bu oran, 2010 yılı verileri incelendiğinde 0,81 idi. Diğer bir deyişle sektörde 2010 yılından günümüze geçen süreçte finansman yöntemlerinin geliştirilmesi ve alternatif finansal kaynakların bulunması hususunda önemli gelişmeler kaydedildiği söylenebilir. Tablo 1-B. Deniz ve Kıyı Sularında Yük Taşımacılığı Sektörü Oran Analizi Q, Sektördeki firmaların oranlarının aritmetik ortalaması
2014 2015 2016 Q Q Q C- KARLILIK ORANLARI
1-Kar ile Sermaye Arasındaki İlişkileri Gösteren Oranlar
a)Net Kar (Zarar) / Öz Kaynaklar Oranı () 9,4 1,5 14,2
b)Vergi Öncesi Kar (Zarar) / Öz Kaynaklar Oranı () 10,7 2,5 15,0
c)Faiz ve Vergi Öncesi Kar (Zarar) /Pasif T.Oranı (Ekonomik Rantabilite) () 8,3 7,5 5,9
d)Net Kar (Zarar) / Aktif Toplamı Oranı () 3,5 2,2 1,7
e)Faaliyet Karı (Zararı) / Faaliyetin Gerçekleştirilmesinde Kul.Varlık Oranı () 2,9 6,3 5,2
f)Birikmeli (Kümülatif) Karlılık Oranı () 5,7 11,6 6,8
2-Kar ile Satışlar Arasındaki İlişkileri Gösteren Oranlar
a)Faaliyet Karı (Zararı) / Net Satışlar Oranı () 7,2 10,4 16,1
b)Brüt Satış Karı (Zararı) / Net Satışlar Oranı () 16,8 15,6 27,8
c)Net Kar (Zarar) / Net Satışlar oranı () (0,8) (1,7) 2,6
d)Satılan Malın Maliyeti / Net Satışlar Oranı () 83,2 84,4 72,2
e)Faaliyet Giderleri / Net Satışlar Oranı () 6,8 10,1 8,8
f)Faiz Giderleri / Net Satışlar Oranı () 7,3 6,4 8,3
3-Kar ile Finansal Yüküm. Arasındaki İlişileri Gösteren Oranlar
1-Faiz Ödeme (Karşılama) Oranı
a)Faiz ve Vergi Öncesi Kar (Zarar) / Faiz Giderleri Oranı () 74,8 244,4 184,5
b)Net Kar (Zarar) ve Faiz Giderleri / Faiz Giderleri Oranı () 60,5 232,4 179,7
Firma Sayısı : 50 50 50 Kaynak: T.C. Merkez Bankası Karlılık Oranları Mali rantabilite (Net Kar (Zarar)/Öz Kaynaklar Oranı), işletme öz kaynaklarının getirisini ölçmekte olup 2015 yılında ser bir düşüş yaşayıp dönemi neredeyse başa başla kapatmıştır. 2015 yılında toparlanarak 14,4 seviyelerine çıkabilmiştir. Satılan Malın Maliyeti/Net Satışlar Oranı 2016 yılında 0,84 olarak gerçekleşmiştir. Bu durum ilgili sektörede deniz yolu taşımacılığı hizmeti üretim maliyetinin toplam kazancın 84’ü gibi çok büyük bir paya sahip olduğunu göstermektedir. Net Kar (Zarar) / Aktif Toplamı Oranı ise 2014 ve 2015 yılında eksi değerde olduğu 2016 yılında ise ancak 2,6 seviyelerinde gerçekleşmiştir. Bu durum ise ilgili sektörde son üç yılda net karlılığın yok seviyede olduğunu göstermektedir. Yapılan değerlendirmeler ışığında: Ele alınan sektörde, genel olarak likidite sorunu olmadığı, kısa vadeli borçlarını ödeyebilme kabiliyetine sahip olduğu söylenebilir. Ancak likidite oranlarının hızlı bir şekilde düşüyor olması üzerinde durulması gereken bir konudur. Finansal kaldıraç oranı artış eğilimde olup tehlikeli seviyeye doğru yaklaşmaktadır. Varlıkların finansmanında borç sermayenin oranı, öz sermayenin üzerine çıkmıştır.
Bundan ötürü sektör borç verenlerin baskısı altındadır. Banka kredileri/aktif toplamı oranı ile banka kredileri/yabancı kaynaklar toplamı oranı geçmiş dönemlerle karşılaştırıldığında önemli ölçüde azaldığı bu durumunda finansal araçların çeşitlendirilmesi konusunda önemli gelişmelerin sağladığını göstermektedir. Finansal kaldıraç oranının istenilen sınırın üstünde olması, sektör firmalarının kredibilitelerinin olumsuz yönde etkileme riskine sahiptir. Aktif karlılığın 2 seviyelerine kadar düştüğü, buna karşılık toplam net satışlar içerisinde üretim maliyetlerinin 84 seviyelerine kadar yükseldiği tespit edilmiştir. Yukarıda yer alan oranlar ve bu oranların sonuç üzerine konuşulabilecek pek çok gerekçe olabilir. Burada yapılan yorumlamalar ve değerlendirmeler TCMB tarafından yayınlanan mevcut konsolide finansal tablolardan elde edilen bilgiler ışığında yapılmıştır.
Hesaplanan oranlar, bu çalışmaya destek veren 50 firmanın finansal tablolarının birleştirilmesi sonucu oluşturulan konsolide finansal tablolardan elde edilmiştir. Ancak söz konusu açıklamaların tüm sektörü kapsama kabiliyeti şüphesiz mevcut finansal raporların sektörü temsil etme kabiliyeti ile paraleldir. Dolayısıyla yapılan değerlendirmelerden sonra diğer ya da ilgili firma sahipleri/yöneticileri ifade edilen sonuçlarla kendi firma durumlarını karşılaştırabilirler. Burada izlenmesi gereken yöntem, karşılaştırmayı yapan işletmelerin sektör ortalamalarının ne kadar altında ya da üzerinde olduğudur. Böylece firmalar faaliyet göstermiş olduğu sektörde kendi finansal konumunu görebilir.
Yrd. Doç. Dr. Sercan Erol KTÜ Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü [email protected]
