Uluslararası Navlun piyasaları son on yılın yüksek seviyelerine ulaşmış durumda, Eylül 2021 döneminde 4000 bandında seyreden BDI (Baltic Dry Index) 2008 mayıs döneminde tarihi zirve seviyesi olan 11.800 seviyelerinde olmamasına rağmen reel navlun rakamları tarihi zirvedeki rakamlara ulaşmış hatta bazı bölgelerde geçmiş durumdadır, Bu gösterge navlun piyasalarına çok ihtiyatlı yaklaşmamız gereğini ortaya çıkarıyor, göz ardı edilmemesi gereken bir başka husus 2002/2003 yıllarıyla başlayan tüm dünya ekonomilerindeki bol para ve üretime dayalı dünya geneline yayılan büyüme dönemi 2008 yılı sonbaharına kadar devam ederek tüm navlun piyasalarını (Tanker/Kuruyük/Konteyner) olumlu etkilemiştir, 2002-2008 yıllarındaki yükselen navlunlar büyüyen ekonomik sürecin sonucudur oysa günümüzde yaşanan navlun yükselişinin sebep ve sonuç ilişkisi çok farklıdır.
Emtia fiyatlarındaki yükseliş ve Lojistikte yaşanan aksaklıklar navlun değerlerini tarihi zirvelere taşıdı
Pandemi sürecindeki navlun piyasaları incelendiğinde karantina sonrasındaki açılmalar/normalleşme akabinde navlunlar nispi olarak yükselmiş fakat lojistik zincirindeki tıkanıklık, gemilerin ve ekipmanların limanlardaki uzun süreli bekleyişleri, servis sürelerinin uzaması, Bölgesel ticaretin tercih edilmesi, Üretim ve imalattaki aksaklıklarla düşük kalan Arz'a rağmen başta Avrupa ve ABD’de olmak üzere tüm dünyada talebin kısa sürede büyük artış göstermesi sonucunda emtia fiyatlarındaki yükseliş reel navlun değerlerini tarihi zirvelere taşımıştır.
Tanker piyasaları için kötü bir dönem
Kuru yük ve konteyner navlunlarındaki yükselişe rağmen Tanker Piyasaları tam aksine çok kötü bir dönem geçirmektedir, Birleşik navlun piyasalarında pek alışık olmayan bu durumdan uyarı sinyali alınması faydalı olacaktır. Tanker piyasaları pandemi öncesinden daha olumsuz bir süreç yaşamaktadır.
Gemilerin uluslararası konvansiyonlara uyum ve adaptasyon gereği zorunlu ekipmanlar işletme maliyetlerini arttırdı ve artırmaya devam edecektir…
Kuru yük ve konteyner navlunlarının seyrine etki edecek konvansiyonlar sırasıyla (IMO 2020 – Cutting Sulphur Oxide Emissions ) IMO 2020 Regülasyonuyla Gemi yakıtlarındaki kükürt emisyonu kütlece yüzde 3,50 m/m’ oranından yüzde 0,50 m/m oranına çekilmesiyle yakıt maliyetlerini yükseltmiştir.
Ballast Water Treatment System (BWTS) ballast suyunun arıtma konvansiyonuyla gemilere monte edilen/edilecek ekipmanlar armatörün maliyet kalemlerine bir yenisini eklemiştir.
Armatöre için ilave maliyetler yürürlüğe giren uluslararası konvansiyonlara uyum sürecidir, Bu maliyetler Reel Navlun rakamlarını yukarıya taşıyan başka bir etken olmuştur.
İlave yakıt vergisi uygulamasına gidilecek
2023 yürürlüğe girecek yeni regülasyonla baca gazı salınım ve karbon emisyonun düşürme stratejisiyle 2030 yılında yüzde 40 - 2050 yılında yüzde 50 oranlarında karbon salınımı düşürülmesi hedeflemektedir.
Bu hedefler için gemilerin yüksek hızları kısıtlanacak, ilave yakıt vergisi uygulamasına gidilecektir.
Konvansiyonlar armatörün işletme ve operasyon maliyetlerini arttırdığı için çok ucuz navlun kısa dönemde pek mümkün görünmemektedir.
Yüksek enflasyonla ekonomik büyüme sürdürülebilir değildir.
Tüm dünyada global enflasyon ve yüksek faiz devam ettikçe ekonomilerin büyüme hızına olumsuz etki edecektir. Ülkelerin para basma ve bol para politikaları enflasyona etki ederken Pandemi sonrasına oluşan talep enflasyonu hemen hemen tüm emtia ve hizmetlerin fiyatlarını yükseltmiştir, Bunun yanında maliyet enflasyonu da ilave negatif katkı sağlamıştır, Yüksek enflasyonla tüm dünya ekonomilerinin büyümesi ve sürdürülebilir olması pek mümkün görünmüyor.
Global birkaç güçlü lojistik ve forwarder firmaları müşterilerinin talebi doğrultusunda uygun gemileri kiraya alıp kendi konteynerleriyle (SOC) gerçekleştirilen sefer ve operasyonlar önde gelen konteyner armatörlerinin ihtar hatta tehditleriyle kısa süreli birkaç seferle kısıtlı kalmıştır.
Konteyner armatör ve acentelerin yüksek karlı bu süreci daha derin ve uzun zamana yayma çabası ve faaliyetleri, küresel anti-tröst ve rekabet kurullarının muhtemel regüle edici uygulamaları ve cezai yaptırımları, Büyükten küçüğe tüm ölçeklerdeki firmaların gemi taşımalarında son dönemde yaşadıkları sorunları rahatsızlık olarak armatörlerin masasında birikmesi konteyner marketinde normale dönüşü hızlandıracaktır. Sektörün önde gelen lojistik ve konteyner firmaların yöneticilerinin hiç alışık olmadığımız şekilde sosyal medyadan spot navlunları daha fazla arttırmayacakları yönündeki duyuruları bu tezimizi güçlendiriyor.
Armatör ve Operatörler çok ihtiyatlı olmalı
Sektöre giren yeni oyuncular kimi zaman zorunluk kimi zaman piyasa iştahıyla yükselmiş olan gemilere talip olmaktadır, büyük çoğunluğun da yanlış gemi tercihlerinde bulunduklarına şahit oluyoruz. Gemi yük operasyonlarındaki temel kural olan LAST IN – FIRST OUT en son giren ilk çıkar kuralı profesyonel destek almamış, sermaye ve insan kaynakları kısıtlı yatırımcılara maalesef ağır maliyetler ödetecektir.
Armatör ve operatörler yatırım yaparken çok ihtiyatlı olmalı, Navlunlardaki hızlı artış, Yüksek rakamlara imzalanan Time Charter kira kontratları navlun ve gemi fiyatlarını yükseltiyor fakat piyasalar düşüşe geçtiğinde bu kontratların iptal tazminatını ödedikten sonra bir kıymeti kalmayacaktır,
Navlunlardaki hızlı yükseliş ivmesi kadar aynı ivmeyle düşüşünde mümkün olacağı göz ardı edilmemelidir. 2008 döneminde navlun piyasaları aynı yılı içinde hem tarihi zirveyi hem de tarihi dip sevilerini görmüştür, çok ağır bedeller ödendiğini halen çıkarılması gereken birçok dersimiz olduğu unutulmamalıdır.
Hakan Çendik
