Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği (KOSDER) tarafından düzenlenen “Denize Sigortaları Paneli” yoğun katılım ile gerçekleşti. İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) Meclis Salonu'nda düzenlenen seminere İMEAK DTO Meclis Başkanı Salih Zeki Çakır, Türkiye Denizcilik Federasyonu (TÜRDEF) Başkanı Erkan Dereli, Gemi Brokerleri Derneği Başkanı Semih Dinçel, KOSDER Başkanı Hüseyin Kocabaş, Ekonomist Harun Şişmanyazıcı ve çok sayıda denizci katıldı.
Açılış konuşmasını yapan KOSDER Başkanı Hüseyin Kocabaş, dünya çapında gelişen ekonomilerle birlikte artan mal ve hizmet üretimi ile buna paralel olarak da uluslararası taşımacılığın artmasına işaret ederek, “Her ticari faaliyette olduğu gibi; deniz yolu taşımacılığı da içerisinde yer alan ve değer zincirini oluşturan bileşenlerle bir bütün olarak ele alınmalıdır. Bu bileşenlerin en önemlilerinden birisi olan ve tabiri caizse gemilerimizin can simidi deniz sigortaları; dünden bugüne deniz ticaretine paralel olarak gelişim göstermektedir” dedi.
Sigortacılık, süreklilik adına önemli bir işlev
Deniz taşımacılığındaki risklerin deniz sigortacılığını sektörün vazgeçilmezi haline getirdiğini aktaran Kocabaş, taşımacılık esnasında geminin taşıdığı yükün veya diğer etmenlerin zarar görmesinin büyük maddi kayıplara yol açtığına dikkat çekerek, “Tam da bu noktada deniz sigortaları; armatör ve işletmecilerin sermayelerini teminat altına almakla kalmayıp, sektörün sürekliliğini sağlama adına da önemli bir işlevi yerine getirmektedir” diye konuştu.
Kocabaş, “Bu sebeple, denizciliğin risklerine karşı alınan tedbirlerin doğru ve yerinde olması adına deniz sigortalarının kavranması, karmaşık yapısının hem sigortalı hem de sigortalatan tarafından detaylı bir şekilde ele alınması büyük bir önem taşımaktadır” diyerek denizcileri bilgilendirmek amacıyla böyle bir semineri organize ettiklerini kaydetti.
Seminerin ilk konuşmacısı OMNİ Sigorta'dan Erdem Atabey, “Çatışma mesuliyet ve Harp P&I riskleriniz hangi poliçelerinizde teminatta”, “P&I poliçelerinde dikkat edilmesi gereken teminat şartları” ve “FDD sigortası ihtiyacı” konularında sunum yaptı. Sunumuna çatışma mesuliyet oranlarının günümüz sigortacılığında üç şekilde paylaştırıldığını belirterek başlayan Atabey, “Birincisi, 3/4 oranının tekne sigortasında paylaştırılması, kalan ¼ ve üzeri P&I sigortalarında teminat kapsamına alınmaktadır. Tekne bedeline kadar olan 4/4 çatışma sorumluluğunun tekne sigortalarında yer alması ve onu aşan kısmın P&I sigortalarında yer alması. Son ve en çok kullanılan durum ise, ¾ çatışma sorumluluğunun tekne sigortasından çıkartılması ve 4/4 çatışma sorumluluğunun P&I sigortasında alınması” dedi.
P&I sigortaları tekne sigortacılarına göre daha hızlı
Saydığı maddelerden sonuncusunun çok kullanılmasının nedeninin muafiyet avantajı olduğunu aktaran Atabey, “Tekne sigortalarına baktığımızda P&I sigortalarına göre muafiyet oranı daha yüksektir. Muafiyet sigortalının üzerinde kalan risk miktarıdır. Muafiyet ne kadar yüksek olursa sigortalının üzerindeki risk miktarı da o kadar fazla olur. Bu anlamda tekne sigortalarında muafiyetler daha fazla olduğu için P&I sigortasındaki daha düşük muafiyetle sigortalıya bir muafiyet anlaşması sağlamış oluyoruz” diye konuştu. Durumu örnekle açıklayan Atabey, şöyle devam etti: “Diyelim ki başımıza bir hadise geldi ve tekne bedelimizin üstünde bir çatışma sorumluluğuna sebebiyet verdik. Bu noktada ne yapacağız. Eğer ¾ tekne ve ve ¼ P&I olarak yola çıkarsak. Önce tekne sigortacılarına gideceğiz. Sonra P&I sigortacılarına gideceğiz. Ayrı ayrı mektup temin etme noktasında vakit harcayacağız. Aslında bizim istediğimiz armatörün bir an önce bu hadiseden kurtulması, geminin tekrar sefere çıkması ya da tamir edilecekse bir an önce tersaneye gitmesi. Bu noktada P&I sigortaları tekne sigortacılarına göre biraz daha hızlı reaksiyon veriyor. Armatörün sorununu bir an önce çözebilmek için bu mektubun tek bir yerden ve P&I tarafından alınması daha büyük bir avantaj sağlamaktadır.”
Atabey, P&I poliçelerinde dikkat edilmesi gereken hususların ise şunları olduğunu kaydetti: “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlandırılması Protokolüne göre P&I sigortanızın sunduğu limitin yeterli olmas, geminin bayrak otoritesinin teminat aldığınız P&I sigortacısını onaylıyor olması, poliçenizde not edilen sefer sahasının doğru olması, sigortalı ve gemi bilgilerinin doğruluğu, çatışma sorumluluğunun Tekne Sigortası ile uyumunun kontrolü, P&I poliçesine ek olarak temin edilen Bunker Blue Card, CLC Blue Card, Wreck Remowal Blue Card’ların doğru adrese tanzim edilmesi ve poliçede bulunabilecek ön şartların kontrolü ve uyumu.”
Seminerin ikinci konuşmacısı OMNİ Sigorta'dan Gürhan Kulle, “Tekne makine sigortaları – ITC Hulls 1/10/83 ve ITC Hulls 1/11/95 versiyonları arasındaki temel farklar”, “Tekne Makine sigortalarını daraltan veya genişleten, klozlar”, “Additional Perils”, “Loss of Hire Sigortaları”, “Mesleki sorumluluk sigortaları”, “Yeni gelen Marine Cyber Attack Clause'u”, K&R (kaçırılma ve fidye sigortası” ve “P&I ve H+M açısından IMO 2020” konularında iki bölümlük bir sunum gerçekleştirdi.
1983 ve 1995 poliçe tipleri arasında önemli farklar var
Armatörlerin en çok kullandığı poliçe tiplerinin 1983 ile 1995 olduğunu belirten Kulle, bu poliçeler arasında bazı önemli farklar olduğunu kaydederek, “Biri sigortacıyı biri de sigortalıyı daha koruyucu nitelikte” dedi. İlk değişikliğin seyir-sefer maddelerinde olduğunu kaydeden Kulle, geminin nerelerde çalışacağına dair maddeler içerdiğini ve 95 versiyonunda ise geminin giremeyeceği limanlardan çekilmesiyle ilgili armatör kontratları sonrasında pilotlara dava açılmaması yönünde kontratlar imzalandığını aktararak, “Bundan dolayı da armatörler sorumlulukları pilotlara yıkamıyorlar. Fakat sigortacının da bir rücu hakkı var” dedi.
1995 versiyonunda şartlar sigortacı lehine
1995 versiyonunun 'devam' maddesinde de bazı değişiklikler olduğunu dile getiren Kulle, “Eski versiyonda geminin bir tehlike içerisinde olması halinde devam ederken, sigortacının sorumluluğu yeni versiyonda hem denizde olacak hem de bir tehlike içerisinde olacak. Dolayısıyla bu maddenin geçerli olabilmesi için geminin denizde ise kayıp ya da tehlikede olması gerekiyor. Limanda ise tehlike altında olması gerekiyor. Yani sadece denizde veya uğrak bir limanda olması bu maddenin devreye girmesi için yeterli değil. Sığınma amacıyla bir limana uğraması da olması gerekmiyor” dedi. Kulle, 1995 versiyonunu getirilen bir diğer hususunda sigorta bitiminden önce sigortacılara ihbarda bulunularak geminin seferini tamamlamadığının bildirilme şartı olduğunu belirterek, “Şartlar burada gemi sigortacı lehine yontulmuş” dedi.
İşletme grubunun yükü ağırlaşıyor
Kulle, 1983 versiyonunda olmayan “Klas” maddesinin eklendiğine işaret ederek, şunları söyledi: “Burada kısaca sigortacının klas kuruluşunu onaylamış olması ve poliçe boyunca muhafazası ile ilgili sigortalıya bir görev yükleniyor. Denize elverişliliğine dair tüm klas tavsiyeleri, koşulları, kısıtlamaları, bu sürelere uyulmaması halinde teminatın ortadan kalktığı yer alıyor. Bu maddelerin ihlali olması halinde ihlal tarihinden itibaren teminatın kalktığı duyuruluyor. Gemide bir hasar ya da durumun giderilmesine dair klasın yöntem tavsiyesinde bulunmasını gerektirecek hallerin işletme tarafından klasa rapor verme zorunluluğu bulunuyor. Epey bir yük düşüyor işletme grubuna. Son maddede de sigortacının isterse hasarla ilgili ya da poliçe boyunca şüphelendiği bir durumla ilgili armatörün rızası dahilinde başvuracağı yer alıyor.”
Bu işin doğrusu P&I kulüpleri
Çarpılan gemide mürettebat, yük hasarı, enkaz kaldırma gibi zararların oluşması durumunda Tekne Makine sigortasının bu gibi durumlara karışmadığını dile getiren Kulle, “Dolayısıyla zaten P&I sigortacılığını dahil etmek durumunda kalıyorsunuz. Aynı zamanda karşı tarafa vereceğiniz hasar sizin gemininkinden fazlaysa yine P&I kulübüne ihtiyacınız oluyor. O yüzden bu işin doğrusu P&I kulüplerine teslim etmek. Ayrıca davalar çok uzun sürebiliyor. En iyisi daha köklü kuruluşların bu davaları yürütmesi” dedi.
‘Geminin market değeri dikkate alınmalı’
Müşterek Avarya konusuna da değinen Kulle, gemi ve yükün tehlikeden kurtulması için yapılan fedakarlık masraflarının paylaştırılması ve Müşterek Avarya altındaki faizler dispeç raporunun yayınlanmasından sonra 3 aya kadar tahakkuk etmeye devam ettiğini söyledi. Ayrıca dispeç raporunun yayınlanması ile sona erdiğini kaydetti. Müşterek avarya ve kurtarma yardımda geminin market değerinin dikkate alınması gerektiğinin altını çizen Kulle, “Sigortacılar bu durumda hasara iştirak için pro rata indirime gitme hakkına sahip” dedi.
Geminin market değerinin üstünde sigortalanmasının sorun yaratabileceğini dile getiren Kulle, “Market değeri çok aşılmış ise sigortacıya izahat sunmak önemlidir” diyerek, “Aksi takdirde her ne kadar sigortacı başta değeri kabul etmiş ise de hasar sonrasında ‘şişirilmiş değerleme, önemli bir durumun yanlış beyanı, iyi niyet ihlali’ gibi iddialarda bulunabilir” ifadelerini kullandı.
Kulle sunumunda “Daraltıcı yada genişletici klozlar”la ilgili bilgi verdi. Sunumunda, “Kısmi ve müşterek hasar ya da masraflar, tam ziya veya hükmi tam ziya hasarları, gemiye gelen hasarlar için limit, çatışma mesuliyeti dahil edilmiş ise onun için ayrı bir limit, dava ve say masrafları için ayrı bir limit” maddelerini önemli olduğunu belirtti.
Kulle’nin ardından seminerin üçüncü konuşmacısı Omur Marine’den Çağdaş Kırcalı, “Artan çevre kirliliği cezaları” isimli sunumunu gerçekleştirdi. Çevre cezalarının 2019 Ocak ayından itibaren diğer yıllara göre 5 kat kadar arttığını belirterek, bu cezaların armatörlerin de korkulu rüyası haline geldiğini söyledi. Çevre kirliliği ya da gemilerden kaynaklı deniz kirliliği ile ilgili 4 husus olduğunu belirten Kırcalı, “Bunlar Anayasa, kanunlar, tüzük ve yönetmelikler ve Türkiye’nin taraf olmuş olduğu uluslararası sözleşmeler” dedi.
Türk Hukuku’nda dikkate alınması gereken en önemli kanunun Çevre Kanunu olduğuna işaret eden Kırcalı, sunumunun devamında “Çevre Kanunu”, “5312 Sayılı Kanun”, “Limanlar Kanunu” ve “ Türk Ceza Kanunu” üzerinde durdu.
Seminer, KOSDER Başkanı Hüseyin Kocabaş’ın konuşmacılara plaket vermesinin ardından sona erdi.
7DENİZ - ÖZEL
