Beklenmedik olaylar ve yük hacimlerindeki artışın altyapı üzerindeki baskıyı artırması ve iç operasyonların değişken yük hacimleriyle başa çıkma kabiliyetinin bazı bölgelerde yığılmalara ve tıkanıklıklara yol açması nedeniyle, dalgalanan hizmet yapılandırması bazı limanlarda tıkanıklıklara neden oldu.
Drewry Shipping Consultants'ın limanlar uzmanı Eleanor Hadland Seatrade Maritime News'e şunları söyledi "Bazı tıkanıklık noktalarının ortaya çıktığını görüyoruz ve Kızıldeniz sapmaları da buna katkıda bulunan bir faktör. Genel olarak, pencere dışı varışlar terminal performansı üzerinde olumsuz bir etkiye sahip."
Hadland'a göre, en kötü etkilenen pazarlarda daha az ana hat çağrısı görülüyor ancak her çağrı daha uzun sürüyor. Bu da daha yüksek bir kargo değişimine işaret ediyor. Bu durum, taşıyıcıların belirli pazarlara giden/gelen kargoları daha az hizmette birleştirmesiyle ortaya çıkıyor.
Hadland, "Örneğin, Asya-Avrupa kargoları daha önce yol limanı bazında elleçlenirken (yani Asya-Avrupa ticaretinde önemli merkezlere bırakılıp alınırken), bu durum artık belirli Asya- Orta Doğu rotalarında konsolide ediliyor ve bu da daha büyük koli boyutlarının ana limanlarda elleçlenmesine yol açıyor" dedi.
Sonuç olarak, 12.500 teu'dan büyük gemiler için Jebel Ali'de bekleme süresi 2023'ün 4. çeyreğinde yaklaşık 1,5 gün iken 2024'ün 1. çeyreğinde 2,5 güne çıktı. Ancak Hadland, sorunun sadece gemilerin büyüklüğü olmadığını, Ramazan Bayramı ve Ramazan gibi tatillerin yanı sıra son Dubai sellerinin de sıkışıklık seviyelerini artırdığını sözlerine ekledi.
Hadland ayrıca boşaltılan yük hacminin, artan yüklerle başa çıkmak için gerekli kamyon taşımacılığı ve konteynerlerin depolanması da dahil olmak üzere iç liman altyapısını zorladığına işaret etti.
Bir DP World sözcüsü limanın karşı karşıya olduğu zorlukları şu sözlerle doğruladı "Jebel Ali Limanı, son zamanlarda yaşanan şiddetli hava koşulları ve bölgesel nakliye rotalarındaki değişiklikler nedeniyle gemi varışlarında geçici bir artış yaşadı. Verimli operasyonlar sağlamak ve programlar üzerindeki etkileri en aza indirmek için ortaklarımızla birlikte özenle çalışıyoruz. Tüm büyük nakliye hatları Jebel Ali Limanı'na zamanında varışlarını sürdürüyor."
Linerlytica danışmanlık şirketi, son iki hafta içinde Singapur ve Port Klang gibi Güneydoğu Asya limanlarında gemi bekleme sürelerinin arttığına işaret ederek, Jebel Ali'nin sıkışıklık sorunu yaşayan tek tesis olmadığını belirtti.
Linerlytica, Hindistan Alt Kıtası/Ortadoğu ve Güneydoğu Asya bölgelerinin toplam küresel liman sıkışıklığının sırasıyla %15 ve %16'sını oluşturduğunu söyledi.
Dynamar analisti Darron Wadey de bu eğilimi doğrulayarak, bölgesel sıkışıklığa ilişkin çok sayıda anekdot niteliğinde kanıt olduğunu ifade etti.
Wadey, "Aslında, Süveyş'in doğusundaki limanlarda, örneğin Ningbo, Şangay, Singapur, Port Klang ve Dubai'ye kadar yaygın olduğu görülüyor. Bu durum yılbaşından bu yana zaten daha belirgindi, ancak Mayıs ayı yaklaştıkça hafifliyor gibi görünüyor" şeklinde konuştu.
MDS Transmodal, Asya'dan Avrupa'ya yapılan ticarette faaliyet gösteren gemilerin sayısını ve büyüklüklerini inceledi. MDS'ye göre, güneydoğu Asya'dan Orta Doğu'ya gelen gemilerin sayısı geçen yılın 2. çeyreği ile 2024 yılının 1. çeyreği arasında oldukça sabit kaldı. Ancak MDS analisti Antonella Teodoro, bu yılın 2. çeyreğinde Singapur tarafından Asya'dan Avrupa'ya yapılan ticarette elleçlenen gemi sayısının 1. çeyrekteki 160 civarından 2. çeyrekte yaklaşık 260'a yükseldiğini açıkladı.
Klang Limanı'ndaki dalgalı kapasite seviyeleri ise daha da değişken. 2023 yılının 2. çeyreğinde Malezya'daki tesise 30'dan az gemi uğrarken, bu yılın ilk çeyreğinde bu sayı yaklaşık beş gemiye düştü ancak 2. çeyrekte tekrar yükselerek 50 gemiye ulaştı.
Asya'dan Avrupa'ya kargo kapasitesi 2023'ün 2. çeyreği ile 2024'ün 1. çeyreği arasında artarak, ana ticaret hattında 3,5 milyon teu'dan 2. çeyrekte 4,5 milyon teu'ya yükseldi. Bununla birlikte, Körfez ve Hint Alt Kıtası ile Asya arasındaki kapasite, toplamda önemli ölçüde daha küçük bir ticaret, aynı dönemde yaklaşık 200.000 teu arttı.
Ancak Asya'dan Avrupa'ya yapılan ara liman seferlerinde kapasite bu yılın ikinci çeyreğinde yaklaşık 400.000 teu artarak 3 milyon teu'ya ulaştı, ancak daha sonra %30'dan fazla düşerek 2 milyon teu'nun biraz altına geriledi.
Hadland, bu değişikliklerin sürekli olduğunu ve yük alan limanları etkilediğini söyledi. Hadland, özellikle Kızıldeniz'e yön değiştirmelerin hala geçiş sürecinde olduğunu belirtti. Başlangıçta Akdeniz'e giden gemiler Doğu Akdeniz yükü önce boşaltılacak şekilde yükleniyordu, bu da burunun etrafından dolaşan gemilerin yükü boşaltmadan önce Akdeniz'e girip doğuya yelken açtığı anlamına geliyordu.
Hadland, "Şimdi batıdan doğuya yükleme yapıyorlar. Bir dizi ani yükseliş ve toparlanma, bazı yerlerde daha az çağrı, rota zirve faktörlerini yükselten ve ortalama bekleme sürelerini uzatan daha büyük değişimler oldu. Çok fazla değişiklik oldu ve limanların bununla başa çıkması gerekiyor" diye konuştu.
Hadland, bu değişikliklerin etkilerinin şimdiye kadar Kuzey Avrupa ve Akdeniz limanlarında hissedilmediğini, bu limanların şimdiye kadar sıkışıklıktan kaçındığını söyledi.
Ancak Dynamar'dan Wadey, ortaya çıkan durumun "pandeminin yankılarını" taşıdığı konusunda Drewry ile hemfikir.
Gemilerin yeniden yapılandırılmasının "lojistik etkileri de var, bunlardan en önemlisi kargonun olması gereken yerde olmaması ve gitmesi gereken yere ulaştırılması için ekstra çaba gerektirmesi," yani boş konteynerlerin yanlış yerde olması.
Asya'da ortaya çıkan sıkışıklığın eninde sonunda Avrupa limanlarına da ulaşacağından korkuluyor.
Kaynak: seatrade-maritime.com