Birçoklarına göre bu sistemin yürürlüğe girmesi deniz taşımacılığı için ‘oyunu değiştiren’ bir uygulama. Bir başka deyişle, Avrupa’da kartlar yeniden dağıtılıyor. Ama bu kartlar ne zaman ki Batı’da dağıtılsa tüm dünyaya hızlıca yayılıyor (tıpkı 2008 finansal krizinde ABD’de dağıtılan repo, tahvil, bono vb. kartlarda olduğu gibi). Sistemin çevresel yanı olduğu su götürmez bir gerçek. Tabi adından da anlaşılacağı üzere sistemin bir de ticari tarafının olduğu muhakkak. Hiçbir önlem alınmazsa, bugünkü veriler üzerinden sistemin küresel ticarete yıllık 3,6 milyar dolarlık bir fatura çıkarması bekleniyor. Hatta öyle ki, yakın gelecekte yediğimiz elmadan giydiğimiz cekete, doğalgaz faturalarından toplu taşıma ücretlerine kadar bütçemizden şu an olduğundan daha büyük bir pay ayırmamız gerekecek.
Gelelim AB ETS’nin kapsamına…Firmalar, yıllık salınım yaptıkları karbon miktarı kadar karbon hakkı satın almaları gerekecek. Firmalar bu karbon haklarını önceden satın alabildikleri için karbon hakkını doldurmayan firmalar ise, bu haklarını serbest piyasada diğer firmalara satabilecekler. Buna göre, firmaların başlangıçta 2024 yılında bildirilen emisyonlar için ilk ETS karbon haklarını 30 Eylül 2025 tarihine kadar ödemeleri gerekmektedir. 2025 yılında 2024 için rapor edilen emisyonların en az %40'ı emisyon hakları kapsamında karşılanmalıdır. Takip eden yılda ise, 2025 yılı için bildirilen emisyonların en az %70’inin karbon haklarından karşılanabilmesi gerekmektedir. 2027 yılından itibaren ise, bildirilen emisyonların tamamı karbon haklarından karşılanacak ve bu haklar piyasada alınıp satılabilecek.
Tam da bu noktada uygulamanın ticari bölümünü ele almak gerekir. Öncelikle bu sistem 2000lerin ortasından beri elektrik ve ısı üretimi, petrol rafinerileri, çelik işleri ve demir, alüminyum, metal, çimento, kireç, cam, seramik, kağıt hamuru, kağıt, karton, asitler ve toplu organik kimyasalların üretimi de dahil olmak üzere enerji yoğun sanayi sektörleri ve Avrupa Ekonomik Alanı dahilinde havacılık sektöründe uygulanmakta. Dolayısıyla geçmiş deneyimi yüksek bir organizasyon olması sebebiyle sistemdeki aksaklıklar denizcilik sektörü uygulamalarında tekrarlanmayacaktır. Örneğin, diğer sektör uygulamalarında ilk karbon emisyon hakları oldukça yüksek tanımlanmış ve bu durum AB ETS’nin karbon azaltımı hedefine yeterince hizmet edememesi sebebiyle çokça eleştirilmiştir. Bu sebeple denizcilik şirketlerine tanınacak haklar öyle bol keseden olmayacaktır. Hatta sistemde var olan diğer sektörlerin aksine, denizcilik şirketlerine karbon hakkı tahsis edilmeyecek, dolayısıyla firmaların bu hakları doğrudan satın almaları gerekecektir. Bu durum şirketlerin karbona karşı daha fazla önlem almasını gerektirecektir. Alınan önlemlerin ve karbon haklarının maliyeti yük ilgililerine, oradan da bir zincir halinde son tüketiciye kadar uzanacak şekilde tüm tedarik zincirine fatura edilecektir. Örneğin dünyanın ikinci en büyük kapasitesine sahip düzenli hat operatörü Maersk, Uzak Doğu-Avrupa hattında navluna ilave olarak 40’lık konteyner başına 70 €, Akdeniz-Kuzey Avrupa hattında 41 €, Kuzey Atlantik’te ise 81 € bir bedel yansıtacağını açıkladı bile.
Denizcilik firmalarının karbon azaltım maliyetlerini absorbe edecek şekilde genel fiyat artırımlarına gitmeleri doğal olarak beklenen bir gelişme. Ancak işin bir de sektör içi rekabet boyutu var. Bu anlamda, firmalar bu ‘oyunu değiştiren’ gelişmeyi birbirlerine karşı rekabetçi üstünlük yakalamak adına bir fırsat olarak kullanmak isteyeceklerdir. Aslında deniz taşımacılığı firmaları, özellikle konteyner hat operatörleri, pandemi dönemindeki karlılıklarını mega gemi siparişlerinde değerlendirerek bu sürece bir hazırlık yaptılar. Şöyle ki, mega gemi işletmek birim karbon miktarını oldukça düşürecektir. Dolayısıyla, yalnızca mega gemi çalıştıran operatörlerin ana Avrupa limanlarında yer aldığı bir piyasa öngörebiliriz.
Tam da bu noktada, stratejik ittifak (alliance) yapılarının Nisan 2024 itibariyle Avrupa karasularına girişini engelleyecek süreçler, bu mega gemileri doldurma noktasında özellikle konteyner hat operatörlerini zorlayacaktır. Bu kapsamda ilgili operatörlerin ‘blank sailing’ stratejilerine daha sık başvuracaklarını düşünüyorum. Gemilerin doluluk oranları açısından, mevsimsel dalgalanmalar, liman tıkanıklıkları, tedarik zinciri aksamaları, vb. birçok faktör göz önünde bulundurularak blank sailing zamanlamaları özenle belirlenmelidir. Çünkü bu strateji, hat operatörleri için kısa vadede ana rekabetçi avantaj stratejilerinden biri olacak gibi gözüküyor.
Konteyner piyasasında stratejik ittifakları ortadan kaldıracak Avrupa Komisyonu kararı, yük ilgilileri tarafından büyük bir sevinçle karşılanmıştı. Ancak, bu kararın AB ETS ile birlikte okunduğunda sektörün rekabetçi yapısı açısından oldukça tehlikeli olduğunu görmek gerekir. Mega gemilerin karbon emisyon haklarına yapacağı etki göz önünde bulundurulduğunda (rekabetin hız, geçerlilik, esneklik vb. enstrümanlardan sıyrılarak yalnızca fiyata indirgenmesiyle) küçük ölçekli hatların rekabetçiliğini tamamen yitireceği bir piyasada birleşme ve satın almaların yoğunlaşacağını öngörmek gerekir. Bu da yük ilgilileri için oldukça düşük rekabet koşullarında taşımalarını yapmak anlamına gelecektir.
Peki, bizim armatörümüz neler yapmalı? Öncelikle bu sistemin hub-and-spoke sistemiyle tam uyumlu çalışacağına inanıyorum. Yani, ne demek istiyorum? Hub-and-spoke sisteminin önerdiği verimlilik modelinde hub (ana-merkezi) limanlar arasında mega gemiler çalışsın ki ölçek ekonomilerinden maksimum seviyede faydalanalım, öte yandan, hub limanlara besleme limanlardan yük aktarımı daha küçük tonajlı, esnek gemilerle sağlansın ve böylece kendi tonajında uzmanlaşmış operatörlerle kapsam ekonomileri yakalayalım. AB ETS de dağıtılacak karbon hakları üzerinden birim karbon miktarını dolayısıyla da karbon maliyetini düşürmek üzere ana rotalarda büyük tonajda gemi çalıştırılmasını desteklemekte. Bu sebeple Türk armatörler için mega gemi seferleriyle uyumlu, esnek, darboğazlarda uzmanlaşmış filo çalıştırmak önemli bir stratejik pozisyonun kazanılması anlamında kıymetli olacaktır.
Sistemin 5000 GRT üzeri gemiler için uygulanacak olması, koster filomuzun önemli bir kısmını kapsam dışı bırakmıştır. Ancak, yakın gelecekte programa dahil edilecekleri ön görüsüyle hareket edilmeli. Öyle ki, AB ETS kapsamında en iyi uygulamayı yapan şirketlerin stratejileri takip edilmeli ve bu stratejiler uyumlaştırılarak kullanılmalıdır. Bu süreç aynı zamanda koster filosunun yenilenmesi için büyük bir fırsattır. Buna yönelik olarak Türk tersanelerini işin içine alacak projeler çeşitli fonlarla desteklenmelidir.
Son olarak AB, tüm ülkelerden, tüm bölgelerden kendi ETS’lerini kurmalarını beklemektedir. Mümkün olan en kısa sürede kendi ETS’mizi kurmamız ve uygulamaya koymamız oldukça elzem. Bu bağlamda, limanlarımıza uğrak yapan gemilerin AB ETS kapsamındaki karbon ödemelerini ülkemize çekebilir, belirlenebilecek rekabetçi karbon fiyatıyla transit yükteki erime trendini tersine döndürebiliriz.
Dr. Umur Bucak
Kocaeli Üniversitesi Öğretim Üyesi
Kaynak: 7DENİZ DERGİSİ