Denizcilik gibi karmaşık ve dinamik alanlarda rekabet gücü genellikle bir ya da birkaç unsura dayandırılamadığı gibi ortaya çıkan tehditler, basit çözüm yöntemleriyle nadiren sonuçlandırılır. Çünkü bir ülkenin deniz gücünü hedef alan tehditler genellikle ortak girişimlerle ortaya çıkar. Türkiye gibi içinde bulunduğu coğrafyanın sağladığı üstünlüklere önemli ölçüde bağlı olan yatırım ve gelişim stratejilerinin etkin olduğu ülkelere zarar vermek çoğu zaman güçtür. Ancak ortak girişimlerle ve büyük ölçekli stratejilerle bu zararı vermek mümkün olabilir. Bu nedenle Türkiye, özellikle lojistik sektöründe, üzerinde bulunduğu coğrafyanın üstün avantajları nedeniyle bölgesinde rekabet edilmesi zor bir rakiptir.
Anlaşılacağı üzere ülkelerin deniz jeopolitiğini şekillendirilen unsurlar, genellikle doğal coğrafi ve fiziki unsurlara dayandırılır. Bu unsurların akla ilk gelenleri coğrafi mevki, doğal liman alanları, kıyılar, körfezler ve boğazlardır. Ülkemizin yer aldığı coğrafyada doğal olarak sahip olduğumuz bu unsurlar, antik çağlardan bu yana çevremizdeki ulaştırma coğrafyasını doğrudan etkilemiş, her dönemin dinamiklerine bağlı olarak gelişime temel dayanak olmuştur. Bu noktada şu soru sorulabilir: Ülkelerin deniz jeopolitiğini şekillendiren jeostratejiler, sadece doğal coğrafi üstünlüklere mi dayandırılmalıdır?
Elbette hayır. Coğrafya ve strateji kelimelerinin birleşiminden oluşan jeostrateji, kurgu yapılan bölgedeki coğrafi unsurlara dayandırılsa da esas gücünü stratejisinden almalıdır. Dolayısıyla Türkiye’nin, sahip olduğu doğal üstünlükleri dikkate alan ve aynı zamanda bu üstünlükleri destekleyecek adımların atılmasını sağlayan sürdürülebilir stratejilere ihtiyacı vardır. Aksi halde ülkemiz coğrafyası, bypass edilmeye mahkûm olacaktır. Bizi çevreleyen ülkeler ve ülke grupları tarafından Türkiye’nin bypass edilme arayışları on yıllardır sürmektedir ve sürmeye de devam edecektir.
“Coğrafya, stratejilerin anasıdır.”
Geçmişten bu yana ulaştırma coğrafyasının konuşlandığı kara ve deniz alanları, belirli bir ülke ya da aralarında ittifak yapan ülke gruplarının çıkarlarına hizmet edecek şekilde yapılandırılır. Geçmişteki tecrübeler bu noktada önemlidir, çünkü coğrafyanın kronik sorunları genellikle süreklidir. Örneğin Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi (BRI), bin yılın üzerinde bir süre hizmet veren tarihi İpek Yolu üzerine kurulmuş, bin yılın tecrübesi çağdaş strateji ve yöntemler ile harmanlanmış, sonrasında kapsamı genişleyerek küresel bir nitelik kazanmıştır. Bu girişime karşılık Türkiye’nin attığı stratejik adımlar etkili olmuş, Osmangazi ve Yavuz Sultan Selim Köprüleri, Köseköy Lojistik Merkezi, Marmaray Tüneli, Avrasya Tüneli, Kuzey Marmara Otoyolu, Bakü-Tiflis-Kars demiryolu gibi tamamlanmış yatırımlar bizi dışarı iten kuzey bypass güzergahlarına karşı güçlü bir orta koridor alternatifini yaratmıştır. Bu alternatif deniz ticaretimizi destekler niteliktedir. Eğer sadece doğal coğrafi üstünlüklerimize güvenip bu stratejik adımları atmasaydık yakın gelecekte çok önemli kayıpları konuşuyor olabilirdik.
BRI Vs. B3W
Diğer yandan Kuşak ve Yol Girişimi gibi küresel bypass projelerinin de rakipleri olabilir. Nitekim ABD’nin öncülüğündeki G7 ülkeleri, “Daha İyi Bir Dünyayı Yeniden İnşa Et” (B3W) girişimini ilan ederek 8 trilyon dolarlık Kuşak ve Yol Girişimine 40 trilyon dolar bütçeli bir rakip çıkarmıştır. Bu kadar büyük bir bütçenin nasıl sağlanacağı ve Kuşak Yol Girişiminin şimdiden 1 trilyon doları bulan hacminin nasıl aşılacağı bir soru işareti oluştursa da ülkemizin her türlü senaryonun farkında olması, bu senaryoları dikkate alması ve ulaştırma stratejilerini ve politikalarını ona göre şekillendirmesi gerekmektedir.
Bugünün odağı: Karadeniz
Bugün Karadeniz, sadece Kuşak Yol Girişiminin değil, Karadeniz’i çevreleyen tüm ülkeler için bir rekabet alanıdır. Uzak Doğu-Avrupa arasındaki demiryolu güzergahında Karadeniz, Hazar Denizi ile birlikte en önemli iki engelden birisidir. Hızla önemi artan kuzey güzergahlarında her iki denizin kuzeyinden geçilirken içinde Türkiye’nin olduğu orta koridordaki geçişlerin etkinliği üzerine halen çalışılmaktadır. Orta koridorda Türkiye, Karadeniz’i bypass eden doğal bir köprü vazifesini üstlenirken Gürcistan’ın Karadeniz üzerinden Avrupa’nın doğu kıyılarına erişme girişimlerinde şu ana kadar kayda değer sonuçlara ulaşamamıştır. Geçmişte TRACECA projesinin de hedefi Türkiye’yi bypass etmek ve Karadeniz’i etkin bir şekilde geçerek Gürcistan üzerinden Kafkaslara ve Asya’ya ulaşmak olsa da bu amaç başarılamamış, bugün TRACECA, Kuşak ve Yol Girişiminin devasa coğrafyası içinde sıkışmış, nispeten pasif koridorlardan birisi haline gelmiştir.
Bugün Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin limanlarında 557 milyon ton yük elleçlenirken Karadeniz içinde elleçlenen konteyner miktarı sadece 3.2 milyon TEU’dur. Toplam tonaj sürekli artış halinde olsa da konteyner yükünde son 10 yıldır bir atılım yaşanmamıştır. Bunun en önemli nedeni de Kuşak ve Yol Girişimi ekseninde kurgulanan bypass güzergahlarında Karadeniz yönlü konteynerin demiryoluna aktarılmasıdır.
Sonuç olarak böyle bir bypass coğrafyasında rekabet gücümüzü korumamız ve sürdürülebilir gelişim için hangi stratejik adımları atarsak atalım dikkat etmemiz gereken 3 konu vardır, kısaca bahsedeyim.
İlk olarak transit konteyner kontrol edilmesi en zor olan yüktür, rotalar bir anda değişebilir, bu “dünyayı değiştiren kutu” olarak adlandırılan konteynerin esnekliğinden kaynaklanmaktadır. Bugün en büyük gemilerin Karadeniz’e çıkamamasından dolayı bölgedeki transit konteyner taşımacılığında lehimize oluşmuş bir denge vardır. Bu sayede 3 milyon TEU Marmara içinde kalmakta, bu yükler limanlarımızdan Karadeniz’e giden daha küçük gemilere aktırılmaktadır. Ancak bu çok kaygan bir zemindir, tetikte olmamız gereklidir. Önlem olarak işe ülkemizde demiryolu deniz yolu entegrasyonunun tam anlamıyla sağlanması ile başlayabiliriz, ancak yine de demiryolu bypass projelerinden dolayı denizyolu ile transit konteyner taşımacılığı için Karadeniz’de parlak bir gelecek yoktur. Bunda orta koridorda bizim üstlendiğimiz rolün de etkisi vardır. Uzak Doğu-Avrupa ana rotasında taşınan yükün bir kısmı çoktan Kuşak güzergahlarına aktarılmıştır
Bir diğer strateji yük türleri ile ilgilidir. Karadeniz içinde sıvı ve kuru dökme yüklerde durum konteyner gibi değildir. Dökme yük taşıma piyasası konteyner gibi esnek olmadığı gibi, daha dar hinterlandlarda daha kısıtlı rekabet koşullarında hizmet verilmektedir. Alternatif taşıma yöntemleri ekonomik değildir ve bu yüklerde Türk Boğazları kaçınılmaz güzergahtır. Karadeniz’deki deniz taşımacılığı gelecekte dökme yük ekseninde gelişecektir ve bizim de Karadeniz’de deniz taşımacılığı açısından odaklanmamız gereken konu budur.
Son olarak coğrafi üstünlüğümüz tek başına yetmez, bu çok nettir. Atacağımız stratejik adımları ve bugün konuştuğumuz ilave yatırımları rekabetçi üstünlüğümüzü koruyan bir enstrüman edasıyla, hatta ustalıkla kullanmamız gerektiğini düşünüyorum. Bunun yolları ve yöntemleri vardır. Örneğin tarifelerin belirlenmesi oldukça kritik bir konudur. Hâkim olduğumuz ulaştırma coğrafyasındaki enstrümanlarımızla (köprü, boğaz, kanal vb.) öyle bir tarife modeli geliştirmelisiniz ki bahsettiğim bu bypassların bir cazibesi kalmasın.
