İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) Şubat ayı Meclis Toplantısı’nda söz alan Meclis Üyesi Metin Düzgit, Boğazlardaki gemi trafiğiyle ilgili değerlendirmede bulundu.
Çanakkale Boğazı’ndaki tonaj artışı daha fazla
Türk boğazlarından geçen gemi adedinin azalmasına karşın, yük miktarının da arttığını, bunun Boğazlardan geçen gemilerin ortalama tonajının artmasından kaynaklandığını dile getiren Düzgit, “Çanakkale Boğazı’ndaki artış İstanbul Boğazı’ndakinden çok daha fazla. Bunun da muhtemel ana nedeni Türkiye’nın dış ticaretinin özellikle Karadeniz ülkelerinden ziyade Karadeniz dışında kalan diğer dünya ülkeleriyle artması. Dolayısıyla dünyanın diğer ülkeleriyle olan ticaret artışı Çanakkale Boğazı’ndaki yükü de arttırıyor” dedi.
Çanakkale Boğazı’ndaki beklemeleri arttıran üç unsur var
İstanbul Boğazı’ndan çok daha geniş olan Çanakkale Boğazı’nda beklemeyi arttıran LNG gemi hareketliliği, 300 metreyi aşan konteyner gemilerin geçişi ve geçici olarak Çanakkale Köprüsü inşaatı olduğuna işaret eden Düzgit, “300 metreyi aşan konteyner gemisine geçiş üstünlüğü verildiği için diğer gemiler bekletiliyor. Yüzlerce gemi 300 metre üzerindeki konteyner gemisi geçecek diye haksız yere ticari kayba uğratılıyor. Bu konu tartışmaya açılması gereken bir konu” diye konuştu. Çanakkale Boğazı’ndaki artan yoğunluk nedeniyle kanal konusunun gündemde olmadığını ifade eden Düzgit, “Hal böyle olunca, eğer konu gemi trafiğindeki beklemeler ve bunları yönetmek için bir kanal yapılması konusu olursa o zaman insan ister istemez istimlak bedelleri çok daha ucuz olan, kanalı 15 kilometrede yapılabilecek bir Saroz ve Şarköy bağlantısı yapılması varken neden önce İstanbul Kanalı ortaya atılıyor diye soruyor” diye sordu.
Boğazlar’da olan kazaların detaylı raporları ve alınması gerekli tedbirler paylaşılmalı
Düzgit şöyle devam etti: “Bir diğer konu güvenlik konusu. 1994 yılından beri benim bildiğim Boğazlar’da ölümlü bir kaza olmuyor. 26 yıldır ölümlü bir kazanın olmadığı Boğaz trafiğinde abartıldığı kadar büyük bir riskin ben olmadığını düşünüyorum. Bizzat kimyasal tanker çalıştırıyorum. Kendi tecrübelerimden dünyada emniyet kural dinamiklerinin nasıl çalıştığını görüyorum. Dünyanın herhangi bir yerinde tanker kazası olduğunda bize bir ay sonra bayrak devletinden, klas teşkilatından ve sigorta kulüplerinden o kazanın oluş sebepleri ve olmaması için alınması gereken tedbirlerle ilgili sirküler geliyor. Yıllardır burada gemi çalıştırıyorum ama bugüne kadar Boğazlar’da olan bir kazayla ilgili detaylı bir raporun önüme geldiği bir sistemi görmedim.”
Boğazlar’a gelen gemiler Boğaz geçişine özel denetime tabi tutulmalı
Dünyada yaşanan her gemi kazasının ardından sebeplerinin araştırıldıktan sonra tekrar yaşanmaması için alınması gereken tedbirlerin raporlanarak akabinde “adeta polis devleti gibi” takibinin yapıldığını işaret eden Düzgit, şöyle devam etti: “Montrö’da en büyük hassasiyet bulaşıcı hastalıklar ve sağlıktı. Sağlık ve pratika konusu birinci öncelikti, onun için de Montrö’de yer alan en bağlayıcı inceleme konusu buydu. Bence bugün değerlendirilmesi gereken Türk Boğazları’na gelen gemilerin aynı Port State Kontrolü denetimindeki analitik altyapıya bağlı olarak Türk Boğazları’nda gemi kazalarını oluşturan belli başlıklar altında, örneğin dümen arızası, yedek dümen sisteminin olması, gemideki personel emercensi jeneratörü çalıştırabiliyor mu? Emercensi jeneratör çalışıyor mu? Ya da gemi Boğazlar’a gelmeden ne kadar önce yakıt değişimi yaptı gibi. Yani Boğazlarda olan her kazanın alt başlıklarındaki sebeplere bakıp buna istinaden ve de bununla kısıtlı rastgele olarak gemilerin denetime tutulması lazım. Kimsenin bunun karşısında durabileceğini zannetmiyorum. Benzerleri Süveyş’te, Panama Kanalı’nda da var. Yeter ki amacımız emniyet olsun. Aynı mantıkla burada da bir uygulama yapılmasının değerlendirilmesi gerektiğine inanıyorum, esas amacımız emniyet ise.
‘26 yıldır ölümlü kazanın olmadığı yerde neden Kanal İstanbul’u konuşuyoruz’
26 yıldır Boğazlarda kaza yok. Bugün Türkiye’de trafikte günde 20 kişi ölüyor. Trafikle ilgili verilen mücadeleye bakıyorum burada 26 yıldır ölümlü kazanın olmadığı yerde Kanal İstanbul’u konuşuyoruz. Varsa burada devletin gizli bir stratejik planı bizler de bilelim sesimizi çıkartmayalım.”
Beklemeleri yaratan ham petrol trafiğinin 2025-2032 sonrası azalması beklenmekte
Geçtiğimiz günlerde gerçekleşen Uluslararası Armatörler Birliği toplantısından notlar aktaran Düzgit, çevre bilincinin hızlıca artmasına da paralel olarak Dünya Enerji Konseyi’nden gelen bir kişinin yaptığı sunuma göre petrole olan talebin 2025 ile 2032 arasında bir tarihte zirve yapacağının konuşulduğunu dile getirerek, “Boğazlardaki gemi trafiğindeki beklemeleri ve riski yaratan ana konu ham petrol tankerleri. Petrol trafiğinin kendisinin sonuna yaklaştığımızı konuştuğumuz bir günde ve de petrol trafiğinin esas olarak burada beklemeyi yarattığı bir yerde beklemenin ortadan kalkması gibi bir gelecek de olabilir.”
Boğazlara alternatif boru hattı konuşulmalı
“Ya da burada başka alternatifler geliştirilebilir. Aynı Süveyş kanalında alternatifin SUMED Petrol Boru Hattı olduğu gibi neden biz de Boğazlar için alternatif bir boru hattını ciddi anlamda konuşmuyoruz” ifadelerini kullandı.
Yatırımlarda öncelik ekonomik ve verimli gemi işletmeciliği olmalı
Toplantıdan bilgiler aktarmaya devam eden Düzgit, dünyadaki çevre bilincinin beklenenden daha hızlı arttığına işaret ederek, bu durumun denizcilik sektörü üzerindeki baskıyı da arttırdığını kaydetti. Sektörün dünya çapında sayıca temsil oranının az olduğunu ve uluslararası lobilere karşı mücadele edebilecek durumda olmadığını dile getiren Düzgit, “İşin özü şu: yakın zamanda yapacağınız tüm yatırımlarda birinci öncelik ekonomik ve daha verimli gemi işletmeciliği olmalıdır. Dünyanın Batılı, özellikle İskandinav ülkeleri bu konuları çok ciddiye alıyor. Buralarda çırak kalmamak için yaptığınız tüm ileriye dönük projeksiyonlarda ekonomi, verimlilik, optimizasyonun gemi çalıştırmada önemli olduğunu bilmeniz ve bu konuda bir adım ileride düşünerek bakmanız gerekiyor” ifadelerini kullandı.
‘Ülkemiz 5 milyar Dolarlık AR-GE fonundan yararlanmaya hazır olmalı’
Toplantıda, IMO’nun hedefi olan emisyonun düşürülmesi için her yakıttan 2 dolar olmak üzere yılda 500 milyon 10 yılda 5 milyar dolarlık bir AR-GE fonu oluşturulmasının tartışıldığını dile getiren Düzgit, “Bunu neden yaptılar. Çünkü lobilerin özellikle Avrupa Birliği’ndeki lobilerin o kadar baskısı var ki. Eğer gemi işletmecileri olarak biz kendimiz bir çözüm üretmezsek bizim üstümüze çok daha yüklü olarak gelecekler. Bunun önüne en azıdan biraz set çekebiliriz. Bu olursa üniversitelerimiz ve teknik firmalarımız olarak bu 5 milyar dolarlık AR-GE fonlarından yararlanabilmek için daha hazırlıklı olmalıyız. Yoksa yakıttan 2 dolar öderiz ama ülkemizdeki hiçbir üniversite ya da AR-GE projesine bu kaynaklar gelmez” diye konuştu.
‘Döviz Kredisi kısıtlamaları değiştirilmezse gittikçe eskiyen ve de küçülen bir Türk bayrağı filomuz olacak’
Düzgit, son olarak Türk Parasını Koruma Kanunu’nda yapılan değişiklikten sonra döviz kredi kullanımında bazı kısıtlamalar getirildiğine dikkat çekerek, “Denizcilik sektörü kendi dinamikleri gereği her gemi yatırımını ayrı bir şirket kurarak yapar. Mesela siz yeni bir gemi alacaksınız. Türk bayrağı çekmek istiyorsunuz. Türkiye’de yeni bir şirket kurdunuz. Bu şirketle şu anda döviz kredisi kullanmanızın önü kapalı. Çünkü o şirketin geçmiş döviz geliri yok. Son üç yılda geçmiş döviz geliri olması lazım. Mevcut döviz kredi bakiyenizi düştükten sonra kalan bir bakiye varsa döviz kredisi kullanabiliyorsunuz. Ama taze kurduğunuz bir şirkette geçmiş döviz geliri yok. İleriye dönük 24 aylık ihracatı tevsik edici bir belge gösterebilirseniz kullanabilirsiniz. Diyelim ki elinizde bir kira kontratı var. Fakat o zaman da kredi 24 ay vadeyle kısıtlı. 24 ay vadeye ancak eski, çürük bir gemi alabilirsiniz. Bu da Türk denizcilik sektörünü gittikçe yaşlı gemilere mecbur bırakır. Bir an için bunu da ayarladınız. Kabotajda çalışan geminin geliri zaten döviz kazandırıcı hizmet sayılmadığı için kabotajdaki gelirlerden dolayı o taahhüdü de yerine getiremiyorsunuz. Biz Oda üstünden bununla ilgili Hazine Müsteşarlığı’nda gerekli temaslarda bulunduk fakat çok ciddi bir direnç var. Özellikle özel sektör döviz kredilerinin çok yüksek olmasından dolayı burada herhangi bir esneklik yaratmak istemiyorlar. Biz de anlatabildiğimiz kadar denizcilik sektörünün döviz geliri yaratan, istihdam ve de SGK primi sağlayan bir sektör olduğunu vurguladık. Eğer bu konuda da bir çözüm üretilemezse Türk bayrağıyla ilgili celladın herhalde son hamlesini de buradan yemiş olacağız. Sonra da gittikçe eskiyen, küçülen bir TC bayrağı filomuz olacak” şeklinde konuştu.
7DENİZ – ÖZEL
