IMO 2020 Sülfür Limiti Regülasyonu sonrasında sektörde tabiri caizse hararet yükseldi. Kafalar bir hayli karışık. Scrubber taktıran mı doğru yolda yoksa gerekli hazırlıklarını yapıp düşük sülfürlü yakıt kullanan mı tam anlamıyla belli değil. Tabii bir de artan yakıt fiyatları ve yakıt bulma konusundaki endişe ve de yakıtın kalitesi apayrı mevzu. Soru işaretleri bu kadarla da kalmıyor: yeni yakıtın ana ve yardımcı makinelerde sorun yaratıp yaratmayacağı, fiyatların nereye kadar artacağı ya da bir başka tabirle ne zaman dengeye oturacağı, sülfür kontrollerinin nasıl yapılacağı ve cezaların ne seviyeye kadar çıkabileceği gibi pek çok cevapsız mevzu denizcilerin gündeminde. Sektörün gündemi bu olunca istedik ki tüm paydaşlara hem yaşadıkları sıkıntıları soralım hem de çözüm yollarıyla birlikte hataları ve doğruları masaya yatıralım.

 

Dosyamız içerisinde sektörün tüm paydaşlarını bir araya getirmeyi amaçladık. Bu yüzden sektörün gündeminde olan soruları, armatörlere, yakıtçılara, scrubber firmalarına ve sörveylere yönelttik. Önce yakıt fiyatlarından ve yakıt bulamamaktan hayli dertli olan armatörlerimizle başlıyoruz:

 

1 -  IMO 2020 Sülfür Limiti Regülasyonu sonrasında yakıt fiyatlarının aşırı yükselmesi beraberinde endişe ve kafa karışıklığı yarattı. Bu durum sizin tarafınızda nasıl?

2 - Mevcut sıkıntıları geçici mi yoksa kalıcı mı görüyorsunuz. Şayet sıkıntılar kalıcı hale gelirse bu beraberinde hangi sorunları taşıyacaktır. Bu bağlamda gemi sahipleri tarafından atılması gereken hamleler neler olmalı?

3 - Sizce ortada "durumu fırsata çevirme" olasılığı söz konusu mu, yoksa bu sıkıntının nedeni hazırlıksız yakalanmak mı?

4 - Son olarak sormak isteriz, sizce bu sıkıntı çerçevesinde armatörlerin birlik olması sorunun çözümünde etkili olur mu? Hatta IMO'ya tepki olarak Türk gemi işletmecileri, Yunan armatörlere iş birliği çağrısında bulundu ve aynı çağrıyı Almanya Armatörler Birliği de yaptı. Siz bu çağrıyı nasıl değerlendirirsiniz?

Arkas Denizcilik Başkan Yardımcısı Ali İbrahim Kontaytekin:

 

IMO mantığı hiçe saydı ve bizi ateşe attı 

 

“IMO tarihinde armatörleri hiç bu kadar yalnız bırakmadı. Düşünebiliyor musunuz her standardı belirleyen, hem de en titiz ayrıntısına kadar düşünen IMO, bu kadar önemli bir konuda mantığı hiçe saydı, yakıt standartları belirlenmeden bizi ateşe attı”

 

İlkleri yapmaktan duyduğumuz heyecan çok fazla İlkleri yapmaktan duyduğumuz heyecan çok fazla

1 - Pek sıkıntı yaşanmadı. Şöyle ki, filomuzda 60 gemi olduğundan, sayısal çoklukla baş edebilmek için geçen sene Mayıs ayında hazırlıklara başlamıştık, bütün gemilerin tankları kimyasal temizlik yapılarak son ana kadar temizlendi, yakıtların birbirine uyum sağlayamayacakları farzından hareketle yılbaşından önce tüm gemilere compatıbility test kitleri sağlandı, en ince detaya kadar planlandı. Neden en ince detay diyorum ana makinelerde blower denilen sistemler vardır, düşündük ki gemiler esaslı artacak yakıt fiyatlarına karşı tek çare yol kesecek o zaman bu sistemler sürekli kullanılacak. Zira blowerler slow speed yapan makinelerde yetersiz kalan türbinlere yardım eden elektrikli sistemlere iş düşecek ki gerçekten öyle oldu. Bu sistemlerin ekstra bakımlarına başladık. Son olarak Klas’da Implemantation Plan onaylarını aldık.

2 - Su akar yolunu bulur, bu gerçekle bakarsak yavaş yavaş oturacaktır ki öyle oluyor zaten. İlk günlerde fahiş artan yakıt fiyatları bile düşmeye başladı. Abarttığımız kadarda büyük yakıt sorunları yaşanmadı. Belki sektör önceden hazırlık yaptığı için yaşanmadı.

 

3 - Hazırlıksız yakalandığımızı söyleyemem, zira aylar yıllar öncesinden bu süreç belli idi. Ama çoğu şirket de biraz son dakikaya bıraktı.

 

4 - Bu tepki az bile... IMO tarihinde armatörleri hiç bu kadar yalnız bırakmadı. Düşünebiliyor musunuz her standardı belirleyen, hem de en titiz ayrıntısına kadar düşünen IMO, bu kadar önemli bir konuda mantığı hiçe saydı, yakıt standartları belirlenmeden bizi ateşe attı. Zaten her zaman söylerim armatörler ve gemileri denizciliğin, en çok darbeye maruz kalan, en korumasız halkasıdır. PSC gelir ceza yazar, denizi kirlettin derler ceza yazarlar ki gerek ülkemizde gerek çoğu ülkede esas deniz kirliliği yaratan kaynak karasaldır ve görmezler. Sürekli kanun konur ama tek taraflıdır. Belki insani bir görüş ama bu kadar uygulama ve bürokrasi kondu, gemi adamlarına kızar ve neden istirahat etmedin derler, ama IMO ve Bayrak Devletleri Manning Sertifikalarına ilişmezler. Onlarca bürokrasi yaratıyorsun o zaman Manning sayılarını artmaya mecbur bırakılma gereğini düşünmezler. Bu yakıt regülasyonundan ayrı bir konu, ayrı bir platformda vurgulanacak bir konu ama ifade etmeden de geçemeyeceğim.

 

Düzgit Group  Yönetim Kurulu Üyesi  Metin Düzgit

 

Enerjimizi regülasyonlarla mücadeleye değil, uyuma vermeliyiz

 

“2020’de dünyada en yüksek derecede rekabetin yaşandığı, optimizasyonun ayakta kalmak için kritik olduğu, öte yandan çok yüksek ve gittikçe artan bir çevre bilincine karşı sayıca az, sesi pek duyulmayan ve genel olarak imajı pek de olumlu olmayan armatör camiasının değişen regülasyonlara karşı vakitlice dersine çalışmaktan başka bu konuda yapabilecek pek şeyi olmadığına inanıyorum”

 

1 - Filo olarak bizim yaşadığımız herhangi bir teknik sorun olmamakla birlikte, sektörde yaşanan genel sorunlar ve alınması gereken önlemler bize göre şu şekildedir:

 

ULSHO ve VLSFO yakıtının kullanımına başlandıktan sonra karşılaşılan problemler:

  • Seperatörlerin kısa sürede kirlenmesi ve içinde ağır çamur oluşumu

  • Yakıtın tank içinde donması

  • Yüksek pour point

  • Aşırı parafin bulunması

  • Yakıt pompası, enjektör ve silindirlerde liner aşınmaları.

 

Yaşanacak bu problemlerin etkilerini en aza indirmek için aşağıdaki hususlara dikkat edilmesi gerekmektedir:

  • İmkanlar ölçüsünde yeni alınan yakıtı boş tanka transfer edip, farklı iki yakıtı karıştırmamak gerekmektedir.

  • İkmal edilen yakıtın özelliklerinin BDN’den takip edilmesi.

  • Her yakıt transferinde yakıt katkı maddelerini kullanılması.

  • Yakıt sistemi elemanlarının çalışma saatlerine dikkat edilmesi.

  • Yakıt seperatörlerinin performansı çok önemli, muhakkak yakıtları seperatörden geçirilmesi.

  • Yakıt filitrelerinin temizlik saatlerini düşürülmesi.

  • Yakıtın viskositesi çok önemli olup, yakıt analiz raporunda tavsiye edilen püskürtme sıcaklığına dikkat edilmesi.

 

Teknik olarak yaşanan sorunlar bu konulara tam olarak dikkat edilmemesinden ya da bilgi eksikliğinden dolayı oluşmaktadır.

 

2 - Bu teknik sorunlar konu hakkında bilgi arttıkça kontrol edilebilir seviyelere çekilebilecektir. Takibi yapılmaması, gerekli önlemlerin alınmaması durumunda ciddi makine hasarlarına ve daha büyük maddi kayıplara sebep olması kaçınılmazdır.

 

Sektörün zaman içerisinde yeni tip yakıtların üretim, dağıtım, kontrol ve kullanımı konusunda tecrübe edineceğini düşünmekteyiz. Şüphesiz ev ödevine iyi çalışanlar bu süreci asgari zararla atlatanlar olacaktır.

 

3 - İkmalci ve yakıt üreticileri tarafından her ne kadar hazırlık yapıldığı iddia edilse de yeterince hazır olunmadığı düşüncesindeyiz. Ancak gelinen noktada durumun da fırsata çevrildiği, yer yer motorin fiyatlarının üzerine çıkan fuel oil fiyatları olduğu görülmektedir. Arz açığından dolayı VLSFO satış kar marjlarının MGO’ya kıyasla iki mislinden fazla olduğu duyulmaktadır.

 

4 - Şahsen ben armatörlerin birlik olmasının pratikte kolay olmayacağını, herhangi bir işbirliği yapısının kurulmasının zaman alacağını, bu tip bir işbirliğine gidilmesine kadar taşların yerine oturacağını, en dayanıklıların ayakta kalarak (survival of the fittest) süreci atlatacaklarına inanıyorum.

 

2020’de dünyada en yüksek derecede rekabetin yaşandığı, optimizasyonun ayakta kalmak için kritik olduğu, öte yandan çok yüksek ve gittikçe artan bir çevre bilincine karşı sayıca az, sesi pek duyulmayan ve genel olarak imajı pek de olumlu olmayan armatör camiasının değişen regülasyonlara karşı vakitlice dersine çalışmaktan başka bu konuda yapabilecek pek şeyi olmadığına inanıyorum. Artan çevre bilincindeki dünyamızda enerjimizi regülasyonlarla mücadeleye değil en ekonomik ve teknik koşullarda uyuma vermeliyiz.

 

 

Simge Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Murat Er

Yakıt konusu armatörlerin birlik olup başarılı olacakları kalemler arasına giremez

 

1 - Yeni yakıt kuralı konusunda kendimi kısmen şanslı sayıyorum çünkü sadece İstanbul’dan yakıt tedariki yaptığımız için genelde kaliteli yakıt alıyorum. Şu an sıkıntılı olan husus yakıt fiyatlarındaki dalgalanma. Henüz fiyatlar yerine oturmadı. MGO ile LSFO arasındaki makasın düzensiz açılıp kapanması ve yeni yakıtla ilgili teknik tecrübenin tam olgunlaşmamasından kaynaklanan bazı endişeler yaşıyoruz. Diğer taraftan bu sıkıntının nedenlerinin tam anlamıyla bilindiği söylenemez. Armatörler nedense bu yakıtın yüksek maliyetini navlunlara yansıtmadı. Özellikle kuruyük armatörleri bunu yapmadı. Oysaki konteyner piyasalarında 1 Ocak’tan itibaren maliyet artışları fiyatlara yansıdı.

 

2 - Bu sıkıntıları geçici bir süreç olarak değerlendiriyorum. Zamanla taşlar yerine oturacaktır. Fiyat eğer yüksek kalırsa mutlaka zararı olacaktır ama o da en sonunda kendi doğal dengesini yaratacaktır. Yakıt bulunmaması sorununun da aşılacağını düşünüyorum. Bunun bir zaman meselesi olduğu kanaatindeyim. Aksi takdirde ülkemiz çevresinde yüksek maliyetli bir sektör olarak kalırız. Bunun da yansıması elbette ki olur.

 

3 - Gerçekten birileri “Durumu fırsata çeviriyor mu” bilemiyorum çünkü tam olarak kimin ne yaptığı hakkında bir bilgim yok. Tedarikçiler biraz daha fazla yakıt sağlasalardı yakıt bulamama diye bir durum yaşanmazdı ama belirttiğim gibi arz-talep dengesi oturacaktır. Oturmak zorundadır.

 

4 - Birlik oldukları takdirde armatörlerin başarılı olup daha iyi netice alabilecekleri birçok kalem var. Bu kesin ama yakıt o kadar kolay o kalemler arasına giremez. Çünkü herkesin kendisine özel çok hassas bir kısmı da ellerinde olmayan dengeleri var. Bunları değiştirmek basit değil. Diğer taraftan Yunanlı armatörlere yapılan çağrıyı olumlu buluyorum. Hatta mümkünse tüm dünya armatörleri organize olabilse çok daha iyi olacaktır.

 

Armador Denizcilik Operasyon Müdürü Kaptan Cüneyt Özkan

 

Elinde yakıt bulunan ikmalciler yüksek fiyatlarda satış yaptılar

1- IMO 2020 regülasyonları yürürlüğe girmeden önce sıkıntılarını hissettirmeye başlamıştı ve önümüzdeki süreçte belirsiz bir karanlık döneme gireceğimizi kestiriyorduk. 2020 yılına yaklaşırken, yeni yakıt regülasyonları ilk etapta teknik olarak bazı sıkıntıları beraberinde getirdi. VLSFO yakıtlarda mevcut katkı maddelerinin gemi ana makinelerinde ve yardımcı makinelerinde nasıl sorunlar oluşturabileceği çeşitli platformlarda halen tartışılıyor. Ayrıca yakıt ikmal bölgelerinde her bir ikmalcinin servis ettiği VLSFO yakıtın içerdiği farklı kimyasal bileşenler yüzünden, geminin yakıt tankında bulunan bir VLSFO yakıtın tamamına yakınının tüketilmeden yeni yakıt alınması tavsiye edilmiyor. Farklı özellikteki yakıtların aynı tankta karışması durumunda yakıtın özelliğinin kaybedilme riski var. Tüm bunlar, yakıt bağlantısından önce yakıt spesifikasyonlarının uzman bir teknik personel tarafından gözden geçirilmesi zorunluluğunu getiriyor. Gemi personeli de yeni yakıtın özellikleri hakkında çok az bilgi sahibi ve halen bizleri bekleyen durumun farkında değiller. Bu yüzden gemi personeline yeni regülasyonu devamlı olarak sirküler şeklinde ve yüz yüze yapılan mülakatlar ile anlatmaya çalışıyoruz. Yaptığımız her bir yakıt ikmali için, yapılması gerekenleri gemi personelimize her ikmal öncesi yazılı ve sözlü olarak izah ediyoruz.



Teknik olarak bu sorunlar varken, 2020 regülasyonları öncesinde yakıtın bulunabilirliği ve fiyatı ile ilgili daha büyük bir sıkıntı ile karşılaştık. Yakıt ikmalcilerinin yeni regülasyona hazırlık için, yakıt barçlarının ve tankerlerini hazırlamasından dolayı 2019 yılı sonlarına doğru piyasada HSFO ve MGO bulunabilirliği azaldı ve bu direk olarak yakıt fiyatlarına yansımaya başladı. Bazı limanlarda yakıt ikmali için 2–3 gün ilave beklemek zorunda kaldık. Ana ikmal noktası sayılan bölgelerde dahi HSFO ve MGO ikmali için beklemeler oldu. Daha kötüsü ana limanlarda yakıt bulunmadığı zamanlar oldu. Elinde yakıt bulunan ikmalciler de arz-talep dengesinden yararlanarak yüksek fiyatlarda yakıt satışı yaptılar.



2019 yılı sonuna doğru sefer planlamalarımızda, gemide bulunan mevcut HFSO stokunun bitirilmesi için planlar yaptık. Yukarıda bahsedilen teknik sebeplerden dolayı 2020 yılını gemilerimizde MGO sarfiyatı ile karşıladık. 2019 sonu itibari ile MGO–VLSFO yakıt arasındaki farklar yaklaşık 70-80 USD olarak hesaplanıyordu. 2020 yılı itibari ile İstanbul’da bu fark 20–30 USD bandında geziyor. Bazı limanlarda başa baş fiyatlar geliyor. 2020 yılını MGO ile karşılamamızın sebeplerinden biri de VLSFO – MGO fiyat farkının neredeyse kapanmasıdır. Yakıt piyasasındaki bu belirsizlik ve dengesizlikten dolayı, MGO fiyatları Ocak ayı itibari ile olması gereken değerlerden 100–150 USD daha pahalıya satılmaktadır. VLSFO da MGO fiyatlarının 20–30 USD altında satılmaktadır.


Yakıtın özelikle ana limanlarda dahi bulunabilirliğinin azalması da ayrıca bir stres kaynağı olmuştur. Sefer maliyetinin ana kalemi olan yakıt, 2019 yıl sonuna kadar ton başına HSFO maliyeti yaklaşık 300–350 USD iken, 2020 yılına girmemiz ile birlikte yakıt maliyeti 2 katına çıkmış ve 700–750 USD seviyelerine ulaşmıştır. Bu bir şok dalgası ve etkilerini önümüzdeki 2 ay sonra hissedeceğiz. Yakıt maliyetlerinin bu kadar yükselmesine rağmen, navlun seviyeleri halen yukarı yönlü hareket için ağır davranmaktadır. Kısa vadede bu yakıt fiyatları ile bu navlun seviyeleri sürdürülebilir olmayacaktır. Piyasa ortak bir noktada buluşmaz ise önümüzdeki süreçte havlu atan firmalar dahi olabilir.
 

2 - Mevcut durum, günümüz navlun seviyeleri ile sürdürülebilir bir durum değildir. Navlun seviyeleri yukarı seviyelere çıkmadıktan sonra bu yakıt fiyatları ile sefer hesabı tutturulabilir olmaz. Tabii dünya ticareti devam edecek ve su akıp yatağını bulduğu gibi yakıt fiyatları ve navlun seviyeleri belli bir düzeyde buluşacaklar. Fakat ne kadar bir süre zarfında optimum noktasında buluşma olabileceğini zaman gösterecek. Bu zaman zarfında da birçok firma finansal problemler ile karşılaşacaklar ve daha kötüsü piyasadan çekilmek zorunda kalabilecekler. Önemli olan bu optimum noktasının yakalanmasına kadar, armatörlerin bu süreci atlatabilmesi. Bu yılın ikinci çeyreğine kadar bir optimum noktası yakalanabileceğini düşüyoruz. Aksi halde hepimizin işi çok zor olacak. Üstelik armatörlerin şimdiden çekmiş olduğu bu sıkıntı, zamanla yük sahiplerine de yayılacak ve yükün taşıma maliyetlerinin artması sonucu dünya genelinde mal fiyatlarının artması sorununu beraberinde getirecektir. Yakıtın yüksek maliyetli olarak devam etmesi ve bulunabilirliğinin yine aynı şekilde zor olması durumunda, birçok firmanın bir bocalama süreci içine girebileceğini tahmin ediyoruz.
 

3 - Hazırlıksız yakalanma durumu var ama bu kesinlikle armatör değil. Armatör elindeki HSFO yakıtları tüketti, elinde kalan HSFO yakıtı atık alım tesislerine verdi ve tanklarını yeni yakıt regülasyonu için temizledi, hazırladı. Üstüne düşen görevi yapmış oldu. Fakat piyasa koşulları gemilere yeni yakıt regülasyonu için gerekli olan 0,05 sülfürlü yakıtı uygun fiyatta ve bulunabilirlikte veremedi. 2019 yılı ortalarında kimse VLSFO yakıtın MGO fiyatlarını yakalamasını ve beraberinde MGO fiyatlarını da yüksek seviyelere sürüklemesini beklemiyordu. Maalesef mevcut durumda bir fırsat yakalama durumu göremiyoruz. Eğer yakıt fiyatları ve bulunabilirliği bu şekilde devam ederse, servisteki gemi sayısında bir düşme meydana gelebilir ve belki ayakta kalabilen armatörler biraz daha rahat nefes alma şansına kavuşabilir.

 

4 -Birlikten kuvvet doğar ve mevcut sorunun ilgili makamlara anlatılabilmesi için mutlaka birlik halinde mevcut şikayetlerin IMO’ya iletilmesi gerekmektedir. Bu sorun sadece Türk armatörünün sorunu olmadığına göre diğer ülkelerdeki armatör işletmelerine de bu tepki zincirine dahil etmek daha bir gür sesin çıkmasına vesile olur.

Umuyorum ki, şimdiden bu sorunlar ilgililerin ana gündem maddesi halini almıştır. Kural koyucunun da bu şeklide sert bir fiyat yükselmesi ve bulunabilirlik konusunda zorluk beklediklerini sanıyorum. Mevcut durum, kural koyucuyu da ters köşe yapmış olabilir. Deniz işletmelerini içine düştükleri bu durumdan çıkarmak için de üzerlerine düşen görevleri yapmak zorundalar. Kısa vadede yakıt tedarikçilerin VLSFO yakıtı daha uygun fiyatlarla ve daha nitelikli temin edebileceklerini temenni ediyorum.  Aksi halde hepimiz için kara günler yakındır.

Devbulk Operasyon Müdürü Kpt. A. Koray Temir&DPA Müdürü Gökalp Sivrikaya

 

Yapılacak itirazların hiçbir yararı olmayacağını düşünüyoruz

 

1 - Regülasyon sonrası yaşanma ihtimali olan sıkıntıları teknik ve ticari sıkıntılar olarak ele almak gerektiğini düşünüyoruz. Teknik anlamda sorun yaşamamak adına gemilerimizin ana makine üreticileri ile birçok kez görüşme yapılmış ve gemi makinelerinde üretici tavsiyeleri doğrultusunda gerekli modifikasyonlar gerçekleştirilmiştir. Bunun yanında, ikmal edilen yakıtların specleri de çok dikkatli bir şekilde incelenmekte ve riskli görülen yakıtlar ikmal edilmemektedir. Şu ana kadar teknik olarak bir sıkıntı yaşanmamıştır fakat uzun dönemde nelerle karşılaşacağımızı ancak zaman gösterecektir. Ticari olarak sıkıntı yaşamamak adına, düşük sülfürlü yakıtın bulunduğu ve ekonomik olduğu büyük limanlarda ikmal edilen yakıt miktarı maksimize edilmekte ve yakıtın bitmesi beklenmeden tekrar uygun bir liman uğrağı olduğu takdirde yakıt ikmali aynı şekilde yapılmaktadır. Yakıt ikmalcilerine erken ihbar verildiği takdirde ikmal sürelerinde herhangi bir sorun yaşanmamıştır.

 

2 - Bu kuralın yürürlüğe girmesi ile birlikte kalıcı olarak gördüğümüz sıkıntı; düşük sülfürlü (S< 0,5) FO yapmak için karıştırılan, kimyasal işlem gören yakıtların gemi makinelerine, sistemlerine vereceği hasarlardır. Bunun dışında, yakıt bulamama ile ilgili olarak başlangıçta yaşanan sorunların kalıcı olmadığını ve önceden öngörülemeyen sorunlar ortaya çıktıkça herkesin bu sorunları ortadan kaldırmak için kısa sürede yapıcı eylemlerde bulunacağını ve bir süre sonra her şeyin rayına oturacağını düşünüyoruz. Düşük sülfürlü yakıt fiyatlarının da yeni düzenleme ile piyasada oluşan panik havası sebebiyle şu an için olması gereken fiyatın üzerinde seyrettiğini ve zamanla bu fiyatın da belli bir seviyede istikrar kazanacağı kanaatindeyiz. Düşük sülfürlü yakıt fiyatının eski döneme nazaran yüksek olması sebebiyle bu fark direkt olarak navlunlara yansımıştır. Fakat birçok kiracı maalesef bu navlun artışını kabullenmemekte ve halen eski navlun bedelleriyle taşıma yapmayı arzulamaktadırlar. Bu noktada armatörlerin navlun indirimine gitmemeleri gerektiğini düşünüyoruz.

 

3 - “Hazırlıksız yakalanmak” tabirini doğru bulmuyoruz, zira söz konusu kural yıllar önce yayınlanmış ve yürürlüğe giriş tarihinin 01/Ocak/2020 olacağı yıllar önce duyurulmuştu. Sektör, kuralın gerçekten belirlenen tarihte yürürlüğe girebileceğini, uygulanabileceğini düşünmediğinden hazırlıkları ağırdan almış, “nasılsa kural ötelenir” umudu ve zihniyeti ile hazırlıklara başlamamış, beklemiştir. Bu durumu fırsata çevirmeye başarmış olanlar belki Scrubber üreticileri, Scrubber montajlarını yapan tersaneler ve belki de Singapur gibi bazı kritik ikmal noktalardaki yakıt ikmalcileridir. Uzun dönemde yakıt fiyatlarının yüksek kalması sonucu navlun maliyetlerinin düşürülmesi için gemiler ekonomik sürat ile daha yavaş seyretmeye başlarsa bunun navlunlara pozitif olarak etki edeceğini ve dolayısıyla bu durumun armatörler için de bir fırsata döneceğini umuyoruz.

 

4 - IMO tarafından alınmış olan böyle büyük ve kritik bir kararın çok daha uzun süren bir zaman dilimi içerisinde daha iyi müzakereler yapılarak ve daha sağlam bir alt yapı oluşturarak yürürlüğe girmesi gerektiği herkes tarafından bilinen bir gerçektir. Birlik olmak tabii ki kıymetlidir lakin kural yürürlüğe girmiştir ve bu uygulamaya geçileceği, kuralın hangi tarihte yürürlüğe gireceği yıllardır belliydi. Dolayısı ile kuralın yürürlüğe girmesine az bir zaman kala oluşan birlikteliklerin ya da özellikle kuralın yayım tarihinden sonraki birlikteliklerin bir şey değiştirmeyeceğini düşünüyoruz.

 

Artık kural yürürlüktedir; biz bundan sonrası için bu geçişin ve düşük sülfürlü, blend edilmiş yeni tip yakıtların gemilerimize en az teknik sorun yaratması ve olası sorun yaşanması halinde de oluşacak maddi kayıpların (gemi ve üzerindekilerin can, mal emniyeti, makine hasarı, onarımı ve geminin bu süreçte seferden men olması, zaman kayıpları vb) giderilmesi, zararların tazmin edilmesi vs. ile ilgili hukuki, teknik alt yapı geliştirmelerinde birliktelik çağrısı yapılmasının gerektiğini düşünüyoruz. Her türlü itiraza rağmen karar uygulamaya konmuş ve hizmet ettiği amacın hassasiyeti de düşünüldüğünde, yapılacak itirazların hiçbir yararı olmayacağını düşünüyoruz.

 

İnce Denizcilik Teknik Müdürü A. Yaşar Canca

 

İlerde scrubber takanlar çökecekler

 

 1 - 2020 IMO yakıt regülasyonu kapsamında erken çalışmalara başladık. Bunlar:

  1. Konunun ciddiyetini önce ofis personeline, sonra şirket yöneticilerine ve gemi personeline anlatan eğitimler verildi.

  2. Risk değerlendirmesi yapılarak risklere çözümler üretildi. En önemli hedef olarak kuralın başladığı tarihe hsfo olmadan girebilmek.

Bunlar:

  • Sefer planlamalarının buna göre yapılması. Üzerinde fazla eski yakıt olan gemilere uzun seyirler, diğer gemilere kısa seyir yapacak şekilde planlanması.

 

  • Yeni yakıt ve yağ alımın kasım ayının ortasından itibaren başlanması.

 

  • Yeni yakıtın özellikleri araştırılarak olası makine problemleri yaşanmaması için, ekipmanların bakımları ve yedek parça tedarikleri yapıldı.

 

  • Şirket bünyesinde bir acil durum ekibi oluşturulup, yeni yakıtların etkileri analiz edilerek, gemilere seperatör çalıştırılmasında yakıt sıcaklıklarına kadar bilgi verildi.

 

Aldığımız bu önlemlerle 01.01.2020 tarihine 13 gemide eski yakıt olmadan geçiş yapabildik. Geri kalanlar için kural yürürlüğe girmeden do alınarak blend edildi.

 

2 - Yaşadığımız ne büyük sıkıntı, yakıt bulunamaması ve pahalılığı oldu. Eğer bu yüksek fiyat ve yakıt bulunamama durumu devam ederse şu anda öngörülmeyen çareler düşünülebilir. Ancak biz şirket olarak scrubber’i düşünmüyoruz.

 

3 - Yeni yakıtın eskisinden daha iyi olduğunu düşünüyorum. Konuşmacı olarak katıldığım seminerlerde de söylerim. Biz denizcilik sektörü bugüne kadar yakıt konusunda çok cahilmişiz. Üniversitesinden en dibindekilere kadar çok cahilmişiz.

 

4 - Yaşanan sorunların temelinde rafinerilerin gerekli hazırlığı doğru yapmamalarından kaynaklanıyor. Bizdeki yönetim şekli “Kervan yolda düzülür”dür. Kimse planlama yapmadı. Ben planlamaya çok önceden başladım. Belki de Türkiye’de ilk başlayanlardan biriyim. Hem teorik olarak hem de pratik olarak tüm hazırlıklarımızı yaptık. Her düzeyde kişiye çok sayıda eğitim verdim. Hazırlıksız yakalanmaktan önce burada şöyle bir şey var. Mesela yakıtı anlatıyoruz. Yeni yakıtın 7 etkisi var. Ama aslında biz yeni yakıtın eski yakıtla farkını anlatmıyoruz. Yeni yakıtın özelliklerini anlatıyoruz. Bu dediklerimiz eski yakıtta da vardı. Bunu anlatırken eski yakıtta sanki bu yokmuş gibi değil. Bunların hepsi aynı ürün. Kullanılan ham petrol aynı. Rafineriler aynı. Kraking metodları aynı. Barclar aynı. Değişen ise yakıtın içerisindeki kükürt oranının daha düşük olması gerekiyor. Bu nedenle daha hassas ölçülmesi gerekiyor. Yani bende dahil olmak üzere Türkiye’deki eğitim sektörünün tamamı bu konuda çok cahil. Kendime de bu konuda çok kızıyorum. Biz yakıtı tanımıyormuşuz. En önemli kalemimiz yakıt. Kızıyorum. Masrafları kısalım diyorsunuz ucuz almaya çalışıyor. Sanıyor ki ucuza yakıt aldı. Yakıtın içeriği, kalorifik değeri, atıkları, içindeki yabancı maddeler, sepere edilmesi ve yanma kalitesiyle baktığımız zaman insanların dünyadan haberi yok. Denizcilik sektörünün özellikle teknik açıdan çok meslek kolu olmasına ve çok insan yetişmesine rağmen çok yetersiz olduğunu görüyorum. Bu çok üzücü. Türkiye’de enspektör oluyorsunuz. Bu insanlar nerede yetişecek. Türkiye’de enspektör yetişecek bir kurum bile yok. Eğitim programı bile yok.

 

Armatörlerin birlik olması yakıt sağlayıcılar açısından fazla bir etki yaratacağına inanmıyorum. Gemiler durdurulamayacağına göre burada güç yakıtçıların elinde. Ancak yakıtçılar IMO’da değil ki. Bu çağrının muhatapları IMO değil ki. Böyle bir şeyden geri adım atmakla IMO inandırıcılığını kaybeder. Yapacaklarını düşünmüyorum. Boşuna uğraş. IMO şu anda diyebilir ki 1 Mart’a kadar üstündekileri yakabilirsin. Bunu dese daha etkili olur. Çünkü her şekilde arada bir şeyler kaldı. Örneğin 13 gemiden üçünde kaldı. Ben bunu ne yapacağım. Bana bunu ne yapacağımı da söylemiyor. Yakamazsın diyor, yakamıyorum. Orda boş bir alan var 1 Mart’a kadar.

 

Scrubber IMO’nun ilk regülasyonları çıktığında geçici alternatif yollardan biriydi. Scrubber hiçbir zaman kalıp çözüm değildir. IMO hiçbir zaman bunu kalıp çözüm olarak görmemiştir. Geçiş dönemi için görmüştür. Belki 5 yıl sonra artık yeni inşa gemilerde scrubber takamazsınız diyecek. Neden takamazsınız diyecek insanların unuttuğu bir şey var. Çünkü bu iş karbondioksit regülasyonuna geliyor. Scrubber daha çok karbondioksit çıkarmasına sebep oluyor. Oysa küresel ısınmanın ana nedenlerinden bir tanesi karbondioksit. Karbondioksiti hiç konuşmuyoruz. Türkiye’de de kimse konuşmuyor. Şu anda serum veriyorlar. Acil servisteki hasta gibi bakıyorlar oysa öyle değil. İlerde scrubber takanlar çökecekler. Başka çaresi yok. Çünkü scrubber dediğin şeyin kendisi bir maliyet. Takması bir maliyet. Keza tonajdan kaybettiriyorsunuz. İki senede parasını çıkarttırırız deniyor. Sorun parasını çıkartmak değil ki sonra ne yapacaksın.

 

 

Canbaz Shipping Group  filo müdürü Kaptan Osman Gözoğlu

1 - Firma olarak öncelikli olarak engine üreticilerinin yayınladığı tavsiyeler doğrultusunda gereken zorunlu revizyonlar ve ekipmanların hazırlıklarını zamanında tamamlanmıştır. VLSFO kullanımı esnasında yakıtın spec lerine göre sağlıklı tüketiminde yapılan ön çalışmaların yardımcı olduğu tespit edilmiştir. VLSFO yakıtın ekipmanlara servis edilmeden önce sağlıklı purifier/filter kullanımı sayesinde olası zararlar önlenebildiği tecrübe edilmiştir. Tespit edilen risklere karşı şu an için fiyat dezavantajı olmayan MGO 0.1 kullanımı seçilmektedir.

 

2 - VLSFO ikmal ve fiyat sorununun kalıcı şekilde devam edeceğini öngörerek hareket edilmeli, beraberinde navlun piyasalarında yakıt fiyat farklarının yansıtılması için toplu adımlar atılmalı eşzamanlı milli EGCS imkanı yaratılması için DTO önderliğinde ortak çalışma başlatılması uygun olabilir. 

 

3 - Durumu fırsata çevirme olasılığı; case study olarak gemi ele alınmalıdır. Hali hazırda filomuzdaki 3 gemi için EGCS finansmanın geri dönüşümü pozitif görünmekte iken diğer 3 geminin MGO ile ticaretine devam etmesi daha doğru görünmektedir. Global anlamda handy size gemi armatörlerinde durumu fırsata çevirmek adına tıpkı ülkemizdeki gibi 2020 öncesi yatırım yapılmadığı görülmektedir. Hazırlıksız yakalanılmak firmamız için söz konusu olmadığını düşünmekteyim.

 

4 - Ülkemizde IMO tarafından ilgili kural için yeterli zaman verilmediği yönünde fikir hakimdir. Bence yeterli zaman verilmiş olsa global anlamda finansman sorununu çözen sektörün gerisinde kalmış olabilirdik, şu an ise mevcut durumu fırsata çevirememiş eşit şartlarda aynı sorunun içinde bulunmaktayız. Buna istinaden Yunan ve Alman armatörler birliğine yapılan çağrı anlamlıdır, fakat kabul göreceğini sanmıyorum. Çünkü yeni kriterlere göre, önümüzdeki dönemde çevreci olamayana kredi imkanı sunulmayacağını öngörmekteyiz.

Kaynak: 7deniz Dergisi Ocak-Şubat Sayısı