Yüzlerce insan birkaç hafta önce Glasgow’daki Clyde Nehri’nin kıyılarında toplanarak pek sık şahit olmadıkları bir manzarayı izledi: Küçük ve lüks bir kruvaziyer nehir üzerinden şehrin kalbine doğru süzülüyordu. The Azamara Jorney genelde bir kutlamanın habercisi olan havalı düdüğüyle sosyal mesafeyi koruyarak kendisini izleyenleri selamladı. Ne var ki bu kez 700 yolcu kapasiteli geminin güvertesinde -bir düzine kadar mürettabatı saymazsak- Glasgow’lulara el sallayan kimse yoktu. Zira bu bir kutlamadan ziyade pandeminin ölümcül etkileriyle mücadele eden diğer tüm gemiler gibi hayat destek ünitesine bağlanmış olan bir kruvaziyerin çığlığıydı.
Mart ayının ortalarından bu yana dünyadaki 400 kadar kruvaziyerin sadece birkaç tanesi yolcu kabul edebildi. O yolculuklar da ultra-yerel güzergâhlarda yapıldı. Birkaç tanesi ise mürettebatını kendi vatanlarına taşımak amacıyla denizlerdeydi. Kalan büyük çoğunluk kruvaziyerlerin arafında bomboş bekliyor ve denizlere ne zaman dönebilecekleri hâlâ kesinlik kazanmış değil. (Örneğin ABD’de sektör 15 Eylül’den önce işe dönmemeyi kabul etmiş durumda.)
Endüstri daha önce hiç karşılaşmadığı türden bir bataklığa düşmüş
Peki kruvaziyerler açısından en temel sorun ne? Pandemi sadece şirketlerin kârlılığı açısından büyük bir tehdit değil, aynı zamanda bu şirketlerin en pahalı varlıkları olan kruvaziyerler için bir ölüm fermanı. Mekanik sorunlardan kasırga risklerine, hatta cezai yaptırımlara neden olabilecek mevzuat engellerine kadar birçok problem yüzünden endüstri daha önce hiç karşılaşmadığı türden bir bataklığa düşmüş vaziyette.
Faaliyetleri duran gemilerin aylık giderleri 250 milyon dolar
Giderler çok büyük. Yakın tarihli bir SEC raporunda, dokuz markası dünyanın en büyük kruvaziyer firmasını oluşturan Carnival Corp., tüm gemilerinin faaliyetleri durduğunda aylık gemi ve idarî giderlerinin 250 milyon dolar olacağını belirtti. Şirket yolculukların ne zaman devam edeceğini tahmin edemediğini söylerken, bu cümle sadece ikinci çeyrekte bile 4,4 milyar dolar zarar gösteren bir bilançoda küçük bir ayrıntı olarak kalıyor.
Bir gemi orada, bir gemi burada
Uçaklarda olduğu gibi boş bir yolcu gemisinin bakımına dair de ilk sorun bir “park yeri” bulabilmek. Pandemide yere indirilen 16 bin uçağın bir kısmı, havalimanındaki kuru ve pasa karşı koruyan hangar ve asfaltlar yetmeyince tozlu uçak mezarlıklarına çekildi. Gemilerin fırtınayı en az hasarla atlatmalarını sağlayacak koşulları sağlayabilmek de benzer şekilde problemli.
Tüm gemilerin yanaşmasına yetecek kadar liman yok
Tüm gemilerin aynı anda yanaşmasına imkân tanıyacak kadar liman alanı yok. Özellikle bunların bazılarının normalde 8 bin 800 yolcu ve mürettebat taşıyan devasa gemiler olduğunu düşündüğümüzde. The Azamara Journey’nin eve dönebilmeyi kutlaması da zaten tam bu sebepten. Bu şanslı gemi şehrin hemen dışında bulunan her zamanki palamar yeri müsait olmasa da şehrin merkezine doğru bir kargo limanına çekilebildi. Onun kadar şanslı olmayanlar ise denizin ortasına demir atmak zorunda kaldılar ve sadece ihtiyaçlarını karşılamak için en yakın limana uğrayıp geri dönebiliyorlar.
Bir gemi takip sitesi olan Cruisemapper.com’a göre bu hafta Carnival Cruise Line, Royal Caribbean ve Celebrity Cruises’a ait toplam 15 gemi Bahamalar’da bekliyor. Dünyanın en büyük kruvaziyeri olan, 6 bin 680 yolcu kapasiteli Symphony of the Seas ise Dominik Cumhuriyeti açıklarında.
ABD donanmasından emekli olan Carnival’ın baş deniz subayı Bill Burke’e göre şirketin 105 gemisini bekleme yapacakları asıl noktalara getirebilmek (Bu noktaların 20’si Karayipler’de, 40’ı Avrupa’da, 35’i Asya’da, 10’u ise Doğu Pasifik’te) yılın üçüncü çeyreğini bulacak.
Bakım maliyetleri bir başka sorun
“Park yeri” bulmak sadece ilk problem. Otomobilinizi uzun süre çalıştırmadığınızda akünüz nasıl ölüyorsa maliyeti yüksek tamir masraflarından kaçınabilmek için gemilerin de çalışmaya devam etmesi gerekiyor.
Cruise Industry News Editörü Monty Mathisen, “Modern kruvaziyerler öyle kapatılıp bir limanda bırakılmak için tasarlanmamıştır. Düzenli bakım, kontrol ve önleyici müdahale isteyen muazzam boyutta mekanik, elektronik ve hatta çelikten söz ediyoruz” diyor.
Sıcak ve soğuk senaryolar neler?
Bu bakım, sektörde “sıcak” ve “soğuk” olarak adlandırılan iki senaryo içeriyor. Sıcak bakımda sistemlerin çoğu çalışmaya devam ediyor. Soğuk senaryoda ise balast tankı, türbinler ve şanzımanlar gibi birçok ekipman tamamen kapatılıyor. Soğuk senaryoda ayrıca dış kapı ve pencerelerin kapatılması, çarşaf, örtü ve yatakların kuru bir yerde saklanması, şifonyer çekmecelerinin ve dolap kapılarının açık tutulması, banyo armatürlerinin mühürlenmesi gibi birçok ekstra önlem de almak gerekiyor.
Sıcak senaryonun avantajı, gemilerin hızlı bir şekilde yeniden çalışır hale gelebilmesi. Burke’e göre bu yönde bir karar alındığında kruvaziyerin yolcu ağırlayabilecek duruma gelmesi için birkaç hafta yeterli. Tabii bir yandan da mürettebatın tamamlanması ve geminin yolcularını alacağı noktaya ulaşması gerekli.
Ne var ki sıcak senaryo daha fazla bakım ve dolayısıyla daha fazla sayıda personel gerektiriyor. Büyük boyuttaki bir gemi için gerekli personel sayısı 120 civarında. Burke’e göre bu ekip; gemiyi kullanacak olan güverte mürettebatı, elektrik gücünden sorumlu bir mühendis takımı, mürettebatın tıbbî ihtiyaçlarını karşılayacak olan bir medikal ekip, güvenlik, herkesin bakım ve yemek ihtiyaçlarını sağlamaya yetecek kadar temizlik ve mutfak çalışanını içermek zorunda.
Kasırga ya da diğer kötü hava koşullarında gemilerin hareket edebilmesi de gerekiyor. Öte yandan çevre, güvenlik ve diğer konulardaki mevzuata da uyulmalı. Para cezası, cezai suçlamalar ve başka cezalara yönelik riskler de her zaman var. Mesela Carnival 2016 yılında çevreyi kirlettiği için karşı karşıya kaldığı bir ceza davasında 5 yıllık bir şartlı tahliye ve 40 milyon dolarlık para cezası almıştı.
Bu yarı-çalışır durum stratejisi çok uzun süreli uygulanamıyor. Analiz ve istihbarat firması Lloyd’s List’e göre sıcak senaryo sadece kısa vadeli bir seçenek. 6 ay gibi kısa bir süre geçtikten sonra gemiler yasal olarak faaliyet göstermelerine izin veren bazı sertifikaları kaybedebiliyorlar.
Denizden uzak bir gemi
Soğuk senaryoda daha az sistem çalışır durumda olduğundan gerekli personel sayısı da 40’a kadar inebiliyor: Bir köprü ekibi, makine dairesi operatörleri, itfaiye ve otel personeli. Ancak bu senaryoda da geminin yeniden faaliyete geçmesi daha zor ve pahalı hale geliyor. Bu senaryoda pompalardan yaşam alanlarına kadar geminin her köşesi gaz sızıntısı ve küflenmeye karşı kontrol edilmeli, navigasyon sistemleri dahil tüm elektronik ekipman depodan çıkarılıp yeniden kurulmalı, mobilya ve diğer eşyalar yerine yerleştirilmeden önce nem gidericiler tamamen sökülmeli. Bu yüzden soğuk senaryo sadece uzun vadede avantajlı olarak görülüyor.
Burke, Carnival’ın bu seçeneğe yönelebileceğini söylüyor. Mathisen’e göre ise Royal Caribbean bu yola girdi bile. Filonun büyük bölümü, makine dairelerinden kamusal alanlara kadar nem önleyici ekipmanla kaplandı.
Tabii bu senaryoda gemiyi yeniden işler hale getirmek haftalar, bazen aylar alıyor. Mürettebatın gemiye taşınmasından sertifikasyon süreçlerine, hatta güvertedeki tamiratların finansmanına kadar birçok faktör takvimin gecikmesine neden oluyor.
Geminin tüm sistemlerini tamamen kapatmanın sonuçları ağır olur
Gemiyi bağlayıp tüm sistemleri kapatmak, sadece bazı acil durum jeneratörüyle birkaç yangın güvenlik personeli ve bekçiyi görevde bırakmak gibi daha katı bir seçenek de var. Kruvaziyer tarihçisi ve yazar Knego ise bu senaryonun sonuçlarına dair korkunç bir tablo çiziyor.
“Önce su tesisatı kaybedilir” diyor Knego. “Tesisatın atıl kalması durumunda pas devreye girer ve borular parçalanmaya başlar ve çok ciddi sorunlar yaşarsınız. Sonra sıra HVAC sistemlerine ve kablolara gelir. Ardından tuzlu suyun her şeyi ne kadar çabuk çürüttüğü gerçeğiyle yüzleşirsiniz. Bir gemi çok uzun süre atıl kalmışsa tamirat için tüm altyapıyı kelimenin tam anlamıyla söküp atmanız gerekir. Uzun vadeli senaryolarda çürümeler ortaya çıkmaya başlar.”
Bazı firmalar hızlı bir ölümü tercih ediyor
Bu senaryo kulağa yavaş ve acılı bir ölüm gibi geliyor. Bu yüzden de bazı firmalar daha hızlı bir ölümü tercih ediyor. İkinci çeyreğe dair raporunda Carnival, altı kruvaziyerini başka bir şirkete satmayı ya da hurdaya çıkarmayı planladığını belirtti. Costa Cruises’a ait 24 yaşındaki Costa Victoria’nın sonunun da bir hurdalık olacağı belirtiliyor. Ne yazık ki denizden uzak bir gemi, parçalarının toplamı kadar bile etmiyor.
7DENİZ
