Bilgisi, tecrübesi ve deneyimleriyle sektörümüzün önemli isimlerinden bir tanesi Recep Düzgit. Beşiktaş Tersanesi-Düzgit Grup ortaklığıyla kurulan Park Shipyard’ın, sektörümüze yaratacağı kazanımları konuştuğumuz Düzgit ile sektöre dair pek çok konuyu da masaya yatırdık. TOBB Denizcilik Meclis Başkanlığı ile İMEAK DTO Yönetim Kurulu Başkan Yardımcılığını ve aynı zamanda Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği Başkanlığını üstlenen Düzgit, Türkiye’nin mevcut ekonomik durumundan koster projesinin nasıl evirilmesi gerektiğine, gemi inşa ile tersanecilik sektörlerinin ülkemize olan kazanımlarından, tarifesinin yeniden belirlendiği gemi acenteliği tebliğine kadar birçok konudaki görüşlerini bizlerle paylaştı.
Geçtiğimiz günlerde Yalova tersaneler bölgesinde yarı yarıya ortaklıkla faaliyete geçen Park Shipyard, tamir bakım konusunda sektöre hizmet vermeye başladı. Tersanenin kuruluşu ve hizmet alanlarıyla ilgili bilgi veren Düzgit Grup Yönetim Kurulu Başkanı Recep Düzgit, “Her iki taraf da elindeki enstrümanları bir araya getirdi ve ağırlıklı olarak, gemi tamiri üzerine faaliyeti olan bir tersane ortaya çıktı. Geçtiğimiz günlerde ilk gemiyi de havuza aldık. Tersanemiz, 226 metre boyunda 16 metre eninde iskeleye sahip. İskelenin hemen önünde yer alan Panamax havuzuyla aynı anda 5 gemiye tamir hizmeti verebilecek bir kapasitesi mevcut. Bu önemli bir avantaj. Beşiktaş bu konudaki tartışmasız tecrübesini, piyasa liderliğini aynı şekilde, aynı verimlilikle buraya yansıtacak, inşallah sektörümüze önemli katkılar sunacağımıza inanıyorum” şeklinde konuştu.
Beşiktaş Tersanesi ile yaptıkları ortaklığı değerlendiren Düzgit, “Yavuz Kalkavan ile tanışıklığımız çok eskiye dayanır. Kardeşim Metin Düzgit ile de iyi arkadaşlardır. Kaldı ki, bu işin içinde Yardımcı Ailesi ve Nazım Kalkavan da ortak olarak yer alıyor. Onlarla da babalarımızın dostluğuna varan geçmişimiz var. Park Shipyard iki tarafın da ihtiyaçlarını ortak noktada buluşturan bir yatırım. Onlarda havuz, bizde de tersane vardı. Biz daha önce yoğun olarak gemi inşadaydık. 2008 krizinden sonra gemi yapmak pek cazip gelmedi. Tamirin daha farklı dinamikleri bulunuyor. Bu dinamikler, bu projede birleşmiş durumda. Gruplar da birbirini iyi tanıyor. Böylece güzel bir sinerji yaratan iş birliği oldu” ifadelerini kullandı.
Koster yenilenmesinde öz kaynak olması gerekli
Sektördeki gelişmeler hakkında bizlerle görüşlerini paylaşan Düzgit, Koster yenileme projesi hakkında şunları söyledi: “Bu konuya şöyle bakıyorum: Adamın 30 yaşında gemisi var. Eskimiş değiştirmesi gerekiyor. Adam gemisini yenilesin diye kimse gelip onun cebine para koymak zorunda değil. Kendi öz kaynağı yoksa niye versinler? Bana bunu sektörden bir büyüğümüz söylemişti; Armatörlük emek yoğun bir iş değildir, sermaye yoğun bir iş dalıdır. Mesela, tersanecilik emek yoğun bir iştir. 1000 kişi çalışır. Armatörlük öyle değildir. Tersane yatırımı yapacak kadar bir parayla gemi alırsınız ama 20 kişiyle çalışır. Dolayısıyla armatörlük kapital yoğun bir iş. Koster yenilemesinde de öz kaynak olması gerekiyor. Geminin maliyetinin %90’ına kredi alıp gemi yaptırayım derseniz bu değer %30 düştüğünde her şey tepetaklak olur. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı çalışmalar yapıyor. Sağ olsunlar iki kere mevzuat yayınladılar ama Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü dışında o kaynağı kullanan olduğunu duymadım. Kılavuzluk ve römorkörcülük gelirlerinin %30’u her ay onlara Devlet Katkı Payı olarak bakanlığa yattığı için çok önemli bir gelir kalemleri var. Bu paranın yarısı hazineye, yarısı da bakanlığın döner sermayesine gidiyor. Denizcilikten gelen paranın denizciliğe dönmesinin şart olduğunu düşünüyorum. Burada bu kararı alanlar eğer bizlerle, Deniz Ticaret Odamızla istişare ederek bu düzenlemeleri yaparlarsa o zaman hayata geçebilecek ve ülkemize de katkı sağlayacak sağlam bir model oluşturacağımıza inanıyorum. Bize bağlı çalışabilecek üniversitemiz de var. Bu yatırımı riske atmayacak hangi modelle desteklenirse filo yenilenir ona bakmalıyız. Armatörün de elini taşın altına koyması gerekli. Belli bir öz kaynağı yoksa bu iş olmaz. Bir araştırmaya göre Türkiye’de yapılamayan bir geminin Türkiye’de yapılamaya başlamasının ekonomiye %18-%20 ilave katkısı var. O gemide çalışan işçinin istihdamı, vergiler, piyasadan alınan yerli ürünler, diğer giderler hep ekonomiye katkı demek. Kamu buna belli bir oranda destek verdiği zaman geri dönüşünü fazlasıyla alır. Bakanlığın da bizlerden topladığı katkı payını işin içine koyarak güzel bir çalışma yapacağına inanıyorum. Bu çalışmayı yaparken lütfen Odamızı da çağırsınlar. Verimli bir şekilde bizler de içinde olursak bu projeyi bir yerlere getireceğimize eminim.”
Gemi inşa sektörümüz çok aktif
2030 kadar IMO regülasyonlarından dolayı çevreci yatırımlar daha çok artacak diyen Düzgit, “Bu çalışma sadece kosterle sınırlı kalmamalı. Çevreci gemiler ve limanlar için ayrılan ödeneğin de tekrar gözden geçirilmesi gerekiyor. Her tonajda o dönüşümün yapılacağı altyapılar henüz oluşmadı. Pil teknolojisi, alternatif yakıt gibi konuların çözülmesi gerekiyor. Bunlar zaten gelişecek. Bu değişimin dışında kalmamamız önemli. Gerekli çalışmaları yaparsak sonuç alırız. Gemi inşa sektörümüz bu konularda oldukça aktif, ayrıca Türk özel sektörüne özellikle deniz platformları inşaatında, Savunma Sanayi Başkanlığımızın bizlere inanması ve oldukça büyük ve ciddi projeleri başarıyla yaptırtması sonucunda şimdi sadece ülkemizin değil dünyanın birçok ülkesine deniz platformlarında savunma sanayi ihracatı yapan ülke haline geldik. Bununla ne kadar gurur duysak azdır… İnancım bu pozisyonumuz çok daha fazla gelişecektir” şeklinde konuştu.
Gemi acenteliği tarifesi mantıklı ve adeletli bir formüle sahip
Gemi Acentelik ücretleri konusunda da görüşlerini aktaran Düzgit, Öncelikle şu tespitimi paylaşayım, ülkemiz limanlarına gelen ve giden gemilerin yaklaşık %92’si yabancı bayraklıdır. Zamanında Türkiye’de gemi acenteliği tarifesini yapan büyüklerimiz mantıklı ve adaletli bir formül üstünden gitmişler. Demişler ki; hem geminin belli bir tonaj (net ton) hesabını hem de yüklenilen ya da boşaltılan yükün tonajını esas alalım. Örneğin; gemi 10.000 net tonu (yaklaşık 25.000 dwt) olabilir ama içinde sadece 3.000 ton yük olabilir çünkü gemi ana yükünü Yunanistan’a boşaltmış, son kalan yükünü de gelip Derince’ye boşaltacak. Bu sebeple zamanında böyle bir formül bulunmuş. Bazı arkadaşlarımız o gözetim ücretindeki “gözetim” kelimesini esas alıyor. Eskiden bizim de kosterimiz vardı. Haydarpaşa Limanı’nda yükün tahliyesine nezaret edecek adam yollanırdı. Bunu iddia edenler gözetim işi olmuyor ki, ne parası alınıyor diyorlar. Ya da özel gözetim firmaları var yüke nezaret edebilirler. Diyorlar siz gözetim firması da değilsiniz. Ama aslında konunun bununla pek bir ilgisi yok. Gözetim ücretinin tebliğde tanımı çok detaylı olarak mevcut. Yükün eksikliği ve/veya fazlalığından bile acente sorumlu. Armatörün toplamda ne ödediğine bakması lazım. 19 Eylül 2023’te yeni ücret tarifesi tebliği yayımlandı. Bu tarife en son 15.5 sene önce 10 Mart 2008 tarihinde yayımlanmıştı. O zaman da 2004 yılında yayımlanan bir öncekiyle arada hiçbir fark yoktu, sadece Dolar tarifesi aynı rakamlarla Euro olarak açıklandı. Parite 1.53’tü. Bugün pariteye baktığımızda 1.06 dolara denk geliyor. Demek ki 2008’de yayımlananın getirdiği pariteden kaynaklı artılar silindi bitti. 2008 yılından önceki değişiklere bakıyoruz; 2004, 1994 ve 1987 yıllarında çıkmış. Tarifedeki rakamlar ise 36 yıldır neredeyse hiç değişmemişti. Anlayacağınız 1987’den beri aynı tarifeyle iş yapılıyordu. 1987’deki 1.000 doların satın alma gücünün bugün karşılığı 2650 dolar. Mesela Londra’da benim 1987’de 120 Pound’a kaldığım otelin geceliği 1.000 pound olmuş durumda. 8.000 Pound’a aldığımız Acente Botlarımızın motoru bugün 30.000 pound. Gemi acentelerinde çalışan tecrübeli acente elemanlarının maaşları son iki yılda döviz bazında %100’ün üstünde arttı buna rağmen iyi elemanları elde tutmak çok daha zor bir hal aldı. Gerçekleri görmezden gelemeyiz. Bizim, bir gemi acentesine toplamda ödenen ücreti, Karadeniz, Akdeniz ve Avrupa limanlarında ödediğimiz acentelik ücretleri ile karşılaştırmamız lazım, öyle bakınca da Türkiye hala birçoğundan uygun durumda. Biz aslında bu tebliğde çok önemli değişiklikler yaptık. Türk Bayraklı gemilere, 2004’te çıkan tebliğ ile beraber Armatörler Birliği, Armatörler Kooperatifi, Vapur Donatanlar ve Acenteleri Derneği arasında protokol yapmıştık ve %50 indirim vardı. Tebliğin dışında bir protokol olduğu için bunu uygulamayan acenteler bulunuyordu. Özellikle son zamanlarda da hiç uygulamıyorlardı. Bizi kiracı atadı diyorlardı. Madem öyle, bizi kiracılar yönetmiyor dedik ve Ulaştırma Bakanlığımızın Liman Hizmetleri tarifesinden de cesaret alarak Türk Bayraklı gemilere %50 indirim düzenlemesi getirdik. Son yıllarda bahsettiğim protokol kapsamında Türk Bayraklı gemilere indirimlerin uygulanmadığını dikkate alırsak yeni yayımlanan tarife ile Türk Bayraklı gemilerin tarifesi artmayıp, düşmüş oldu. Çünkü gözetim ücretlerinde hiçbir artış olmadı. Sadece acenteliklerde artış var. Toplamını aldığınızda örneğin, tonajına ve yüküne göre eskiden 3.000 dolar olan gemi şimdi 2.000 dolara düşmüştür. Limanlarda ve tersanelerde uzun kalan gemilerde ücretin artacağı kademeler vardı, onları üç ayrı kalemde azalttık. Oranı %25’ten 20’ye düşürdük, gün sayısını artırdık. Bu tarife asgari tarife olmasına rağmen özellikle kiracı acenteleri veya limanın sahibi olan acente sahipleri asgariyi 2-3 misli fazla uyguluyordu şimdi buna da bir fren getirdik. Dolayısıyla bu tarife hem asgari hem de azami tarife haline geldi. Bu tarifede armatörü koruyan bunlar gibi birçok madde var. Gözetim ücretinin alt sınırı vardı üst sınırı yoktu şimdi 10 bin Euro gibi bir üst sınır getirdik. Konteyner taşımacıların talepleri söz konusuydu, biz uluslararası büyük sözleşmeler yapıyoruz ve tarifeye uyumda zorluklar yaşıyoruz diyorlardı. Taleplerini büyük ölçüde karşıladık. Hat olduğunu ispat eden firmalara yolcu gemilerine benzer bir indirim hakkı verdik” dedi. Netice Türk Bayraklı gemiler bugüne kadar ödediğinden daha düşük ücretler ödeyecekler yabancı bayraklı gemilerden ise ülkemizin bugünlerde en fazla ihtiyacı olan döviz girişi artacaktır.
Gemi yatırımı yapacak firmaların özkaynak kullanması lazım
Türkiye’nin genel ekonomik durumuna bakınca Türk denizciliğinin durumu için şükretmemiz gerekiyor diyen Düzgit, “Birçok denizci döviz ya da döviz karşılığında para kazanıyor. Bazıları tamamen, bazıları yarı yarıya uluslararası iş yapıyor. Dolayısıyla sadece ülkemizdeki ekonomik durumlara bağlı değiller. Navlunlar inip çıksa da o en düşükte olduğu dönemlerdeki gibi değil bu aralar ama giderlerin de çok arttığı ortada. Ülkede daha önce hiç yaşamadığımız kontrolsüz hayat pahalılıklarını yaşıyoruz. Bazıları çok haksızca oluyor. Mesela restoranlarda çok yüksek fiyat uygulamaları var. Bu da yetmezmiş gibi müşteriden daha fazla para almak için yeni yöntemler geliştiriliyor. Burada Türk insanının tekrar düşünmesi lazım. Bizim hemen yanımızdaki Yunanistan bunu yapmıyor. 10 yıldır Yunanistan’a giderim fiyatlar neredeyse hep aynı iken bizde fiyatlar Euro bazında hep yukarı doğru gidiyor. Uzun dönemde turistleri kaçırırız, kaçırıyoruz da zaten. Denetimler de mantık dahilinde olamıyor. Sadece denetimle değil, toplum olarak bilinçli olmamız lazım. Denizcilikte de genel hatlarıyla Türkiye şartlarında bugünkü halimize şükretmemiz lazım diyorum. Bugün artık gemi yatırımı yapacak firmaların krediden ziyade öz kaynak kullanması gerekli” ifadelerini kullandı.
Kaynak: 7DENİZ DERGİSİ
