Yurdumuzdaki gelişmeler o kadar hızlı vuku buluyor ki, bizler henüz olayları bünyemizde sindirip, yazılarımızı tamamlamadan günün şartlarını değişmiş buluyoruz.
Türkiye’nin yük taşımacılığının büyük bir kısmı karayolu ile yapılmakta. Yine deniz yolu ile yapılan taşımacılığın çok büyük bir kısmı Karadeniz ve Akdeniz suları ülkeleri arasında olmakta.
Türkiye’nin yakın çevresi ile ticaretindeki kıskaçtan kurtulması İran’a Amerika’nın uyguladığı ambargonun kalkması ve yakın zamanda beklenen Suriye’deki barış anlaşması ile olacaktır.
Irak’ta olduğu gibi Suriye’de de şehirlerin yeniden inşasının en büyük talibi yine Türk inşaat ve lojistik sektörleri olacaktır. Suriye ile yakın zamanda oluşturulacak güvenli karayolu koridorları, güvenli liman bölgeleri ve ateşkes anlaşması yapıldıktan sonra kara ve deniz taşımacılık şirketlerimizi yoğun günler bekliyor olacak. Bu bölgelere yapılacak tüm yük taşımacılığına Türkiye’deki lojistik şirketlerinin ellerinin değeceğini tahmin etmek zor değil. Buna uygun altyapı ve ekonomik hazırlıklarda dikkat çekiyor. Suriye’nin yeniden inşası için gerekli olacak inşaat ham maddeleri demir ve çimentoya buralardan gelecek yüksek talep sebebi ile yurt içinde önümüzdeki yıllarda büyük fiyat artışları olabilir. Her ne kadar ekonomiyi canlandırma amacı gütse de ileride yaşanacak bu dış kaynaklı maliyet artışlarının iç piyasaya yansımasını engellemek için alınmış bir karar gibi görünen emlakta verginin 18 den 8 e indirilme kararı da buna bir hazırlık aslında.
Lojistik sektörümüzü en çok etkileyen faktörler ise aslında tek tek hayata geçiyor. Öncelikle Körfez geçişi için tamamlanan Osman Gazi Köprüsü İstanbul ile İzmir arası taşımacılığı zaman ve mesafe olarak neredeyse yarı yarıya azaltmış oluyor. Hemen ardından açılan 3. boğaz köprüsü Yavuz Sultan Selim’de yük taşımacılarına, transit taşımacılığa alternatif yol açtı. Kara taşımacılığı yapan lojistik firmaları bu yeni zorunlu güzergâh ile ekstra maliyetle karşılaştıklarını ve hemen akabinde bunu taşıdıkları mallara ve tüketiciye yansıtacaklarını belirtseler de aslında bu günlük ve seferlik yapılan taşımacılık maliyeti ile ortaya çıkan bir maliyet artışı. Uzun vade taşımacılık hesabında aslında firmaların köprüden geçiş için zaman sınırlamasının ortadan kalkması ile senelik daha fazla sefer yapma imkanı bulacakları ve bununda senelik maliyetleri aşağıya çekeceği unutulmamalıdır. Hâlihazırda bu yeni yolların bağlantı yollarının da tam olarak hizmete girmemiş olmasının yanında, görünen o ki, lojistik firmalarımızda bu yeni güzergâhlar için yeni maliyet hesaplamaları önceden yapmamış olduklarını gördük. Lojistik firmalarımızın ev ödevlerini yaparken ileriki yıllarda demiryolu taşımacılığının da oyuna katılacağını ve Asya’dan Avrupa’ya kesintisiz demiryolu taşımacılığının başlayacağını göz önünde bulundurmaları gerekiyor. Bu yeni güzergâhların kara taşımacılığımızı etkilemesine müteakip kabotaj taşımacılığımızda ayni şekilde etkilenmekte. Bazı konteyner terminallerimize lojistik değer katan bu köprüler daha hızlı kara bağlantıları sayesinde konteyner trafikleri de ileride artacaktır.
Devam eden ve açılma sırası bekleyen en büyük proje ise İstanbul 3. havaalanı projesi. Bu proje sadece Türkiye’de değil tüm Avrupa’daki hava yolu lojistiğinde taşları yerinden oynatacak aynı zamanda Amerika’nın hava yolu bağlantı ayağını Avrupa’dan İstanbul’a kaydıracak bir projedir. Projenin tamamlanması ile birlikte yan proje olan havaalanı yakıt ikmal deniz limanı projesi “İGA İkmal Terminali” ise daha sessiz şekilde ilerlemekte. Rüzgar ve dalga koşulları, zemin özellikleri, koruma alanlarına olan mesafeler gibi sebeplerden ötürü proje için en uygun yer olarak Arnavutköy sınırlarında kalan Akpınar ve Yeniköy arasında kalan sahil şeridindeki kıyı rehabilite alanı seçildi. Karadeniz kıyısına yapılacak bu depolama tesisi ile 3. havaalanına uçak yakıtı sağlanmış olacak. Uçak yakıtları denizyolu ile bu tesise getirilecek ve boru hatları ile hava alanına iletilecek. Yakıtların yurtiçi rafinerileri olduğu kadar yurt dışından da getirilmesi planlanmakta. Buda bölgeye hizmet veren kabotaj tankerleri ve uluslararası sefer yapacak yerli tanker gemisi firmalarımıza önemli bir imkan sunacaktır. Bu yeni terminal için 320 ve 260 metrelik iki yanaşma terminalinin inşasının öngörüldüğü proje kapsamında 550 metre boyunda dalgakıran yapılması planlanırken, bir terminal için denizin derinliğinin 9,5 metreden 17,5 metreye, diğer terminal için 10 metreden 15 metreye indirilmesi hedefleniyor. 3. havalimanı için ilk etapta günlük 14 milyon litre olan akaryakıt ihtiyacı deniz yoluyla sağlanacak olmasıyla karayoluyla her gün 500 tankerle taşınacak olan yakıt, İstanbul trafiğine yük olmayacak. Ayrıca kargo ve kuru yük gemileri taşımacılık yapabilecek.
En son bahsedeceğimiz kara ve domestik taşımacılığımıza etki edecek projeler ise Çanakkale köprüsü ve havaalanı projesidir. Bu iki yeni proje ile haritanın hiç de bakmadığımız tarafına yüzümüzün dönmesi ve taşımacılığımızda alternatiflerin çoğalması sağlanacaktır.
Yurdumuzda bu saydığımız bitmiş, devam eden ya da proje halinde olan Kanal İstanbul gibi projelerin aslında yurt içi bölgesel olarak değerlendirilemeyeceğini bu projelerden kimisinin lokal lojistiği olumlu etkilemek için yapıldığı kadar bazısının tarihi İpek Yolu’nu canlandırma, kimisinin ise bize birçok dezavantajı olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni bypass edecek kadar önemli olduğunu, yani uluslararası etkilerinin olacağını ve politik olarak da elimizi güçlendireceğini unutmamamız gerekiyor. Yurdumuzdaki lojistik projelerinin planlanıp, hayata geçirilmeden önce her yönüyle incelenmesi iste bu uluslararası politik sebeplerden dolayı da önem arz ediyor.
Tüm yurdumuza huzurlu ve mutluluk diliyoruz.