KOSDER Başkanı Hüseyin Kocabaş ile Türk koster filosunun bugünü ve yakın geleceğini masaya yatırmak üzere bir araya geldik. 'Genel olarak piyasalarda olumlu bir beklenti var. Sonbaharın hareketli olacağı görülmekte.
Ama filomuz yine bu artışlardan en asgari oranda istifade edebilecektir çünkü üstünde pek çok kez durduğumuz üzere yaşlı, teknolojisi eski, işletme sıkıntıları olan gemilerimiz var' diyen Kocabaş, üstüne basa basa 'Türk koster armatörlerinin Hollandalı ve Alman büyük koster grupları gibi büyümesi için evvela kurumsal bir ortaklık kültürünün ve ölçek ekonomisi anlayışının benimsenmesi lazım' diyor.
Akdeniz ve Karadeniz'deki filo sayısı, navlunların seyri ve sipariş kapasitesini genel olarak bir değerlendirip, bu seyri önceki senelerle kıyaslar mısınız?
Akdeniz ve Karadeniz'de koster özelinde, 1.000 ila 10.000 DWT arasındaki filo takriben 10 milyon DWT'nin biraz altındadır. Bölgede faal olarak 1.900 civarı koster olduğunu söyleyebiliriz. Bu filonun bayrak dağılımında ön sıraları Malta, Panama, Antigua, Barbuda ile Rusya ve Türkiye almaktadır. Sahiplikte ise Türkiye, Rusya, Almanya ve Hollanda öne çıkmaktadır. Her iki kategoride de Türkiye liderliğini sürdürmektedir. Koster sınıfına tam olarak dahil edilmese de bu tonajda kimyasal tanker konusunda da Türkiye bölgenin lideridir. 2008 sonu ve 2009 yılından beri navlunların genel olarak büyük borçlarla ve piyasanın tepe noktasında yatırım yapmış olan koster armatörüne yaşama şansı vermediği herkesin malumudur. Bunun sonucu olarak da bölgede pek çok koster hurdaya çıkmış veya başka bölgelere, daha ziyade Körfez veya Asya Pasifik bölgesine satılarak bölge ticaretinden çekilmiştir. Bu da filonun 4 milyon deadweight ton civarında erimesini beraberinde getirmiştir. Lakin konjonktür ara sıra armatörün yüzüne gülse de son 8-9 yıldır sıkıntılı dönemlerin biri bitip diğeri başlamıştır.
Yakın vadede çok kötü bir 2016 sonrası 2017 biraz yaraların sarıldığı bir yıldı. Bu iki yıl aynı zamanda 2014 ve 2015'te nakit akışını iyi yöneten firmaların çok ucuza gemi bulabildiği bir yıl oldu ve Türk sahipli koster filosu ilk kez 2015 ve 2016 yılında büyüme kaydetti. Bu sene dinamiklerin ne göstereceğini beraber göreceğiz ama gemi alım satım brokerleri bir hareketlilikten bahsettiği için Türk sahipli filoda yine artış görebiliriz. Gemisander verilerine göre 2011-2015 arasında 2,7 milyon DWT'lik bir filonun Aliağa'da dönüştürüldüğü görünüyor. Bu sürede hurdaya giden koster gemi sayısının 700'ü bulduğu görünüyor. Bunun sektöre yansıması nasıl oldu? Enteresan biçimde çok az tesiri oldu, en azından biz normalde pozitif olacak bu gelişmenin daha büyük, konjonktürel negatif etkilerle absorbe edildiğini düşünüyoruz. Düşünün ki 3-4 milyon DWT erimiş bir filoya rağmen navlunlar hiçbir şekilde toparlanmıyor. Büyük tonajdaki sipariş yoğunluğu ve sarkmalar 2010'dan sonra koster piyasası için geçerli değildi. Buna rağmen bölgede sırayla gelen jeopolitik sıkıntılar, büyük tonaj navlunlarının düşmesi, konteyner navlunlarının ton başına koster navlunlarının altında bayağı uzunca seyretmesi, bu tonajı sürekli bir baskı altında tuttu. Bu sene ise kısmen bazı şeylerin arz-talep dengesi uyarınca beklendiği gibi gelişmesini umuyoruz.
Avrupa, Türkiye ve Rusya aynı anda iyi bir büyüme kaydederse bölgede navlunlar da ciddi destek buluyor. Ama köşeyi dönünce yine bir jeopolitik kriz, Avrupa'dan yine bir mini-Yunanistan krizi çıkar mı diye endişelenmeden de edemiyoruz. Faal filomuzun 50'ye yakının 20 yaşın üzerinde seyretmesi, şu an ve gençleşemezse gelecekte sektöre nasıl etki edecek? Doğal seleksiyon diye bir şeyden bile artık bahsedemiyoruz. Yani yaşlanan koster iş bulamaz, iş bulamayınca da piyasadan çekilir prensibi, IMO'nun kurallarıyla hızlandırılmış biçimde işlemeye başladı. Ballast Suyu Yönetim Sözleşmesi 3-4 sene içinde ciddi tesirlerini gösterecek, 2020 Küresel Kükürt Sınırlaması sonrası ise bir zamanlar kimyasal tanker armatörlerinin yaşadığı phase-out'a benzer bir hareketi beraberinde getirebilir. Bundan eski teknolojiyle üretilmiş 5-10 yaşındaki kosterler bile etkilenecekken artık yaş ortalaması ekonomik ömrünün üzerinde olan bir koster filosunu analiz etmeye gerek kalmıyor haliyle. Bölgede koster ticareti yok olmaz. Form değiştirir, modal bağlantıları değişebilir ama yok olmaz. Bu da sizin sebep olduğunuz 'vakum'un bir şeylerle doldurulacağı gerçeğidir. Avrupa'da bazı ülkeler bunun farkında.
Örneğin Hollanda'da bazı fonlar AB'den icazet alıp kendi bayraklarındaki koster filolarının erimesini engellemek üzere bir kredi sistemi geliştirmekteler. Bu sistemler krizden beri rölantide çalışıyordu ama son dönemde hareketlilik başladı. Bir noktadan sonra ellerinde modern ve teknolojik olarak ileri gemiler bulunan Kuzey Avrupalı armatörler Akdeniz'deki boşluğa ilerleyecektir. Türk koster filosunun gelecek günlerde karşılaşacağı olası fırsatları ve bu fırsatlar karşısında çözmesi gereken sorunları ve artılarını değerlendirir misiniz? Genel olarak piyasalarda olumlu bir beklenti var. Bunu Avrupa'dan, Türkiye'nin büyümesinden vs. anlıyoruz. Sonbaharın hareketli olacağı görülmekte. Ama filomuz yine bu artışlardan en asgari oranda istifade edebilecektir çünkü üstünde pek çok kez durduğumuz üzere yaşlı, teknolojisi eski, işletme sıkıntıları olan gemilerimiz var.
Türk koster armatörlerinin Hollandalı ve Alman büyük koster grupları gibi büyümesi için evvela kurumsal bir ortaklık kültürünün ve ölçek ekonomisi anlayışının benimsenmesi lazım. Bunu devlet ancak fikri olarak destekleyebilir veya bir teşviki 'birleşerek gelin' şeklinde bir şarta bağlayarak sağlayabilir ama devamını sağlayamaz. Biraz da Türk koster armatörlüğü anlayışını geliştirmek gerekmektedir. KOSDER de zaten böyle düşünenler tarafından kurulmuştur. Ekonomik fırsatlar ortaya çıktığında onlardan azami seviyede yararlanmaya hazır, sermayesini arttırabilecek bir Türk koster filosu, filo yönetim anlayışı ve sürdürülebilir bir finansman modelini konuşmalıyız ve bunu önceliğimiz haline getirmeliyiz. İkincil olarak ise koster filosunun personel kalitesi için bir iyileşme stratejisinin ortaya konması gereklidir. KOSDER bu konuda da değerli çalışmalar yapmaktadır. Burada da fırsatlar vardır, ama eğer adım atılmazsa bu konu da bir tehdit unsuru haline gelecektir. Türk koster filosunun yenilenme ihtiyacı yıllardır gündemden düşmeyen maddelerden biri. Lakin diğer taraftan bu konuda ciddi bir atılım da gerçekleşmedi. Bunun nedenlerini nasıl değerlendiriyorsunuz? Yenilenme ihtiyacı sadece kosterle sınırlı değil Türkiye'de.
Bugün sadece eskiyen liman römorkörlerimizi yenileyelim deseniz ciddi bir iş potansiyeli çıkar. Yakın deniz Ro-Ro taşımacılığında hayati roller oynayan Ro-Ro gemilerini yenilemeye kalksak, ha keza. Bunun nedenlerini araştırırken iğneyi kendimize batırırsak, ilgili mercileri ikna edecek ekonomik temelli araştırmaların daha çok yeni, yani 2011-2012'den beri yapıldığı gerçeğidir. Bu çalışmalar ve mikro-ekonomik modelin geliştirilmesi o yıllarda Türk Koster Filosu'nun yenilenmesi projesine Avrupalı bankanın ilgi göstermesine vesile olmuştur. Aynı veriler sayesinde bugün Ulaştırma Bakanlığımız ve hatta Ekonomi Bakanlığımız bile neye neden ihtiyaç olduğunu görmektedirler. Fakat bir de piyasa koşulları gerçeği var ki, gemilerin nakit akışlarının kredi ödemeye yetmeyeceği noktada bir kredi kuruluşu bulamazsınız. Bu da bir diğer neden. Çözüm üçlü bir sacayağının oluşturulmasıyla geliştirilebilir. Bunları da şu şekilde sıralayabiliriz: Ölçemediğiniz şeyi iyileştiremezsiniz mantığıyla Türk filosunun ekonomiye, dış ticarete etkilerinin bilinmesi ver sürekli güncel tutulması gerekir. Bu sadece koster olmak zorunda değil. Denizcilikte sürdürülebilir, özelleşmiş bir finansman modeli oluşturulmalıdır. Sermayenin ancak sürdürülebilirliği müspet ve şeffaf deniz yatırımlarına çekilmesi mümkün olabilir. Biraz da piyasanın toparlanması gerekli, ki finansörlerin iştahı artsın ve gemiler kendini ödeme kabiliyetine haiz olsun.
RÖPORTAJ: İBRAHİM KOCAMIŞ 7DENİZ DERGİSİ
