Denizcilik Genel Müdürlüğü, dünya denizciliğinde son gelişmelere ilişkin bir bülten yayınladı.
Bültenin içeriğinde “Konteyner Navlun Oranları Yeniden Yükseliyor: Yeni Dinamikler ve Gelecek Beklentileri”, “25 Haziran Uluslararası Denizciler Günü’nün kutlanması”, “Emniyet Senaryoları Bağlamında Risk Faktörleri ve Seyir Cihazlarının Değerlendirilmesi”, “PSC Performansında İnsan Faktörünün Rolü”, “Sivil Toplum Kuruşlarının SAR Operasyonlarında Etkinliği Azalıyor”, “InterManager Kapalı Alan Ölümleri Konusunda Alarma Geçti”, “Okyanus Yüzeyleri Asitlendikçe Derin Denizdeki Asidik Bölge Genişliyor: Deniz Yaşam Alanları Daralıyor” ve “Konteyner Navlun Oranları Yeniden Yükseliyor: Yeni Dinamikler ve Gelecek Beklentileri” başlıkları altında son gelişmeler değerlendirildi.
Bültende son dönemlerde konteyner taşımacılığı navlun oranlarındaki artışın, pandemi dönemindekine benzer şekilde dikkat çektiği belirtildi ancak bu sefer farklı dinamiklerin etkili olduğu kaydedildi. Pandemi sırasında, küresel tedarik zincirlerinde yaşanan aksaklıklar ve talep dalgalanmaları, navlun oranlarında büyük artışlara yol açmıştı. Bugün ise, özellikle jeopolitik gerilimler, enerji maliyetlerindeki artışlar ve limanlardaki tıkanıklıklar gibi faktörlerin ön planda olduğu vurgulandı.
Bültende yer alan bazı bölümler şöyle:
Kızıldeniz'de süregelen Husi saldırıları, gemilerin Asya ile Avrupa arasındaki rotalarını Ümit Burnu üzerinden uzatarak kapasitenin daha fazla kullanılmasına neden oluyor. Bu durum, gemi yolculuk sürelerini uzatarak genel navlun maliyetlerini artırıyor.
Asya limanlarındaki tıkanıklıklar ve Avrupa limanlarındaki kapasite sorunları, navlun oranlarının yükselmesinin bir diğer önemli nedeni. Limanlardaki yığılmalar, gemilerin boşaltma ve yükleme süreçlerini geciktirerek taşıma sürelerini uzatıyor ve bu da maliyetlerin artmasına yol açıyor.
Deniz taşımacılığında kullanılan yakıt fiyatlarındaki artış, navlun oranlarını doğrudan etkiliyor. Yakıt maliyetlerindeki yükselme, gemi işletme maliyetlerini artırarak navlun fiyatlarının yükselmesine neden oluyor.
Konteyner taşımacılığı navlun oranlarındaki son artış, pandemi dönemindeki gibi tedarik zinciri aksaklıklarından ziyade, jeopolitik gerilimler, liman tıkanıklıkları ve enerji maliyetlerindeki artış gibi faktörlerden kaynaklanıyor. Bu dinamikler, küresel ticarette yeni zorluklar yaratıyor ve navlun oranlarının gelecekteki seyrini belirsiz hale getiriyor.
Haziran 2024'te yayınlanan son raporlar, konteyner taşımacılığında navlun oranlarının tekrar yükselişe geçtiğini gösteriyor. Drewry'nin 27 Haziran'da açıkladığı Dünya Konteyner Endeksi (WCI), haftalık %4'lük bir artışla 5.318 dolara ulaştı.Bu oran,geçen yılın aynı dönemine göre %256 ve 2019'daki pandemi öncesi ortalama olan 1,420 doların %260 üzerinde.
Bunun yanı sıra, Şangay Konteynerleştirilmiş Navlun Endeksi de (SCFI) haftalık olarak %2,85 artarak 3.475,6'ya yükseldi. Kasım 2023'te 1.000 puanı zor aşan SCFI, yılbaşında 2.000 puanın üzerine çıkmıştı ve Nisan ayından bu yana istikrarlı bir şekilde artarak şu anki seviyelerine ulaştı.
Yıllık bazda bakıldığında, WCI 2024 yılı için ortalama 3.510 $ seviyesinde seyrediyor ve bu oran, son on yılın ortalaması olan 2.742 doların oldukça üzerinde. Bu on yıllık ortalama, COVID-19 salgını sırasında görülen rekor yüksek oranlar nedeniyle yükselmiş durumda.
Belirli ticaret hatlarına baktığımızda, Drewry'nin raporuna göre Şangay'dan Rotterdam'a olan navlun oranları haftalık olarak %7 ve geçen yılın aynı dönemi ile karşılaştırıldığında ise %458 artarak 7.332 dolara ulaştı. Aynı şekilde, Şangay'dan Los Angeles'a olan navlun oranları haftalık %4 ve geçen yılın aynı dönemi ile karşılaştırıldığında ise %322 artışla 6.673 dolara ulaştı. Şangay'dan New York'a ise haftalık %4 yıllık %212 artış gözlemlendi ve navlun oranı 7.827 dolara yükseldi.
Bu artışlar, küresel ticarette devam eden tıkanıklıklar ve jeopolitik gerilimler nedeniyle daha da sürebilir. Özellikle Asya ve Avrupa limanlarındaki gecikmeler, bu bölgeler arasındaki ticaret yollarında ciddi etkiler yaratıyor ve navlun oranlarının yükselmeye devam etmesi bekleniyor.
Bu veriler ışığında, Türkiye'nin bu artan navlun oranlarından nasıl etkileneceğini incelemek önemli. Türkiye, stratejik konumu ve gelişen ekonomisi ile küresel ticaretin önemli aktörlerinden birisi. Ancak, yükselen navlun oranları Türkiye'nin dış ticaret maliyetlerini artırabilir ve bu durum, ülke ekonomisi üzerinde çeşitli etkiler yaratabilir.
1. İthalat maliyetleri ve enflasyon: Türkiye, çeşitli endüstriyel ve tüketim mallarını ithal etmekte olup, navlun oranlarındaki artış bu malların maliyetini artırabilir. Örneğin, ithalat maliyetlerindeki %10'luk bir artış, Türkiye'nin yıllık enflasyon oranına %0.5-1 arasında ek bir yük getirebilir. Özellikle enerji ve hammadde ithalatında yaşanacak maliyet artışları, üretim maliyetlerini artırarak sanayi sektörünü olumsuz etkileyebilir.
2. İhracat ve rekabet gücü:
Türkiye'nin ihracat yaptığı bölgelerdeki navlun maliyetlerinin artması, Türk ihracatçılarının rekabet gücünü olumsuz etkileyebilir. Yüksek navlun maliyetleri, ihracat ürünlerinin nihai fiyatlarını artırabilir ve bu da uluslararası pazarlarda rekabet dezavantajı yaratabilir. Örneğin, navlun oranlarındaki %20-30'luk bir artış bile, ihracatçıların toplam nakliye maliyetlerini önemli ölçüde artırabilir.
3. Lojistik ve Tedarik zinciri: Tedarik zinciri maliyetlerindeki artış, özellikle gıda ve elektronik sektörlerinde fiyat artışlarına neden olabilir. Bu durum, tüketici fiyat endeksine(TÜFE)%1-2oranındaekbir baskı oluşturabilir. Ayrıca, artan navlun maliyetleri lojistik ve tedarik zinciri yönetiminde zorluklara yol açabilir.
Sonuç olarak, küresel navlun oranlarındaki artış ülkemiz için bazı zorluklar yaratabilir. İthalat maliyetlerindeki artış, enflasyon ve üretim maliyetleri üzerinde baskı yaratabilirken, ihracat maliyetlerindeki artış ise rekabet gücünü olumsuz etkileyebilir ancak Türkiye'nin stratejik konumu ve lojistik altyapısı, bu zorluklarla başa çıkmada avantaj sağlayabilir.
25 Haziran Uluslararası Denizciler Günü kutlandı
25 Haziran Uluslararası Denizciler Günü dünya çapında değişik etkinliklerle kutlandı.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Genel Sekreteri Arsenio Antonio Dominguez Velasco denizcilere yönelik olarak yayınladığı video mesajında; son yıllarda denizciler, korsanlık veya çatışma bölgelerinde düşmanca eylemlerle karşı karşıya kaldıklarını, denizcilerin iş adına gösterdikleri azmi ve fedakarlıkları takdir ettiğini, denizciler olmadan deniz taşımacılığının olamayacağını, deniz taşımacılığının ise küresel ticaret için bir hayat çizgisi olduğunu dile getirdi.
Birleşmiş Milletler Genel Sekreteri Antonio Guterres de denizciler gününü: “Denizciler; piyasalarımıza, evlerimize ve sofralarımıza ulaşan temel ihtiyaç malzemelerinin kesintisiz akışını sağlamak için hayati öneme sahiptir ancak, kendi hayatları ciddi tehditler altındadır. Yaptıkları bu önemli işler için onları saygıyla selamlıyorum” sözleriyle kutladı.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, Dünya Denizciler Günü münasebetiyle düzenlenen programda deniz insanlarıyla bir araya geldi.
Uraloğlu, "Türkiye’de 36 bin 583 Zabitan Sınıfı gemi insanı, 93 bin 974 Tayfa Sınıfı gemi insanı ve 9 bin 581 Stajyer gemi insanı bulunduğunu ifade etti. Türkiye’de toplamda 140 bin 138 gemi insanı bulunuyor" dedi.
Bakan Uraloğlu, “Bakanlığımız tarafından yetkilendirilmiş 14denizcilik fakültesi, 15 denizcilik meslek yüksekokulu, 44 denizcilik meslek lisesi ve 30 özel öğretim kurumu ile toplam 103 eğitim kurumunda uluslararası standartlarda denizcilik eğitimi veriliyor. Bu eğitim kurumlarında her yıl, ticari filomuzda güverte ve makine branşlarında istihdam edilecek bin 100 uzak yol zabit, bin zabiti ve bin 500 sınırlı zabit olmak üzere toplam 3 bin 600 zabit adayı yetiştiriliyor” diye konuştu.
2023 yılı nisan ayında Türkiye Yelken Federasyonu ile yapılan uygulama eğitimlerine yönelik protokol sayesinde amatör denizci eğitimleri bir üst seviyeye yükseltildiğine işaret eden Bakan Uraloğlu, “20 ilde 68 merkezde gerçekleştirilen ‘Amatör Denizci Uygulama Eğitimleri’ sayesinde son bir yılda 24 bin amatör denizci daha deniz üzerinde profesyonel eğitmenlerden aldıkları eğitimlerle amatör denizci ehliyeti aldı. Ayrıca kadın denizcilerimizin sayılarını artırmak istiyoruz. Bu kapsamda 148 kadın öğrencinin stajlarını yapacakları uluslararası gemiler Bakanlığımız tarafından belirlendi. Milli Eğitim Bakanlığımız ile gerçekleştirilen işbirliği protokolü kapsamında 6 denizcilik meslek lisemize eğitimlerde kullanılacak malzemeler için maddi kaynak sağlandı. İskenderun’da depremden etkilenen Sefa Atakaş Denizcilik Meslek Lisesi’ne bir köprü üstü simülatör merkezi kuruldu. Protokol kapsamında İngilizce ağırlıklı denizcilik eğitimi imkanı sağlandı. Ayrıca Liman Başkanlıklarında görevli uzman personel de ihtiyaç halinde ilgili Denizcilik Meslek Liselerine eğitimci desteği veriyor” ifadelerini kullandı.
37 ülkeyle karşılıklı yeterliklerin tanınmasına yönelik denizcilik anlaşmalarına İspanya hükümetinin talebiyle bir yenisi eklenerek, 13 Haziran 2024 tarihinde imzalanan anlaşma ile Türk gemi insanlarının çalışabileceği yabancı bayrak sayısını 38’e yükselttiklerini vurgulayan Bakan Uraloğlu, “Bu anlamda, 920 milyon dedweyt tona sahip 31 binden fazla gemide denizcilerimiz ilave bir yeterlilik olmadan istihdam edilebilecekler. Dünyanın neresinde olursa olsun Türk gemi insanlarına teknik ve hukuki destek sağlıyoruz” diye konuştu.
Çatışma durumunda ne yapılmalı?
Seyir esnasındaki tehlikelerden biri de çatma/çatışma tehlikesidir. Manevra sırasında ya da çatma/çatışma tehlikesi durumunda vardiya değişimin vardiyayı teslim alan ya da teslim eden zabitin odağının kaybolmasına neden olabilmekte ve seyir, can, mal ve çevre emniyetini tehlikeye atmaktadır. Bu nedenle benzer durumlarda vardiya tesliminden önce geminin emniyetli bir duruma getirilmesi sonra vardiya tesliminin yapılması gerekmektedir. Ayrıca her ne kadar gemi kaptanı istirahate çekilmiş olsa da gerekli durumlarda köprü üstünde görevli zabit gemi kaptanını çağırmaktan çekinmemeli önceliğin can, mal, çevre ve deniz emniyeti olduğu akıldan çıkarılmamalıdır.
PSC performansında insan faktörünün rolü
Gemilerin genellikle Liman Devleti Kontrolü'ne (PSC) yeterince hazırlanmadığı ve bunun da işin çeşitli departmanlarında silsile etkisiyle sorunlara ve tutuklamalara yol açtığı net şekilde görülmektedir.
Risk4sea tarafından PSC veri platformundan alınan verilere göre, her 36 ayda 5.000 gemi tutuluyor. Bu sayı önemli olsa da, daha da dikkat çeken şey, bu gemilerin %85'inin aynı dönemde başka hiçbir sorun yaşamamış olması. Bazı sektör temsilcileri, tutulan gemilerin doğası gereği standart altı olduğuna inanıyor, ki sunumda bunun doğru olmayabileceği vurgulanıyor. Bu gemilerin genellikle denetimlere hazırlıksız olduğu iddia ediliyor.
Liman Devleti Kontrolü denetimlerinin öngörülemezliği, dünya çapındaki denizcilik operasyonları için önemli bir zorluk teşkil etmektedir. Denetim pencereleri ve gemi öncelik durumu gibi mevcut parametrelere rağmen, bunlar genellikle denetimlerden muafiyet sağlamak için yetersizdir.
Gemilerin uyum sağlayamamasının temel nedenleri olarak aşağıdaki tespitler yapılmıştır:
-Belirli bir odak bilgisi yok: Gemilerin denetim pencereleri kapandıktan sonra bile denetlendiği durumlar kaydedilmiştir ve bu durum zorluğu daha da kötüleştirmektedir. Bu sorunu daha da karmaşık hale getiren şey, mürettebat arasında farklı limanlardaki belirli denetim önceliklerine ilişkin farkındalık eksikliğidir.
- Genel kontrol listeleri: Bu belirsizlik genel kontrol listelerinin etkisiz kalmasına yol açarken, gemiler ile kıyı ofisleri arasındaki iletişim bozuklukları da etkili bir hazırlık yapılmasını engelliyor.
- Yanlış iletişim: Ofis çoğu zaman gemiyi yeterli ve zamanında bilgilendirmiyor. Peki geminin bir sonraki limana hazır olması için ne yapılması gerekiyor?
Her durumda öncelik, eksiklikleri en aza indirme kritik hedefinin yanı sıra tutulmaların önlenmesi olmaya devam ediyor. Bu sorunların ele alınması, aşırı e- postalardan kaynaklanan bilgi kirliliğini azaltmayı ve gemilerin ilgili bilgileri almasını sağlamayı da içerir. Bu yaklaşım, belirli öğelerle hazırlık kontrol listelerini basitleştirmeyi ve Liman Devleti Kontrol Denetimleri’ne hazırlığı artırmayı amaçlamaktadır.
Ayrıca 25 ülkede yaklaşık 1.500 limanda kullanılan çeşitli yaklaşımlar liman devleti kontrol denetimlerinin karmaşıklığını artırıyor. Değişik diller ve yerel uygulamaların zorluğu daha da katkıda bulunuyor. Örneğin; Ravenna'daki denetim prosedürleri, Anvers, Pire, Tokyo limanları ile Amerika Birleşik Devletleri ve Avustralya'daki çok sayıda limandakinden önemli ölçüde farklıdır. Her bölge, farklı bölgesel standartlar ve tercihler altında faaliyet gösterir ve bu da uyumluluk çabalarına karmaşıklık katmanları ekler.
Belirtildiği gibi, gemileri denetimlere etkili bir şekilde hazırlamak için,özel rehberlik ve belirli bilgiler esastır. Her liman tarafından önceliklendirilen belirli tutulma sebebi eksiklikleri anlamak, uyum çabalarını önemli ölçüde artırabilir ve böylece tutulma ve operasyonel engelleme riskini azaltabilir.
Liman Devleti Kontrol Denetimleri’nin öngörülemezliği ve çeşitliliği karşısında yol almak,net iletişim ve proaktif hazırlık stratejilerini birleştiren bir yaklaşım gerektirir .Geçtiğimiz36 ayda, limanın tutma oranı ortalama %15civarında. Bu oran, gemi tiplerine göre değişiyor; tankerlerde %4,8, konteyner gemilerinde %7,7 ve tüm gemilerde ortalama %7'ye yakındır.
Yine Anvers’te son kayıtlar, son altı ayda 97 adet tutulma eksiklik kodunu gösteriyor; kuruyük gemileri için 61, konteyner gemileri için 81 ve tüm gemi tipleri için 156.
Konteyner işletme şirketiyle ilgili bir vaka çalışmasında, tutulma sebebi eksiklik maddeleri ve son üç yılda 100 veya daha fazla denetimden geçmiş limanlar incelendi. 59 farklı eksiklik maddesi belirlendi ve küresel olarak en çok tutulma sebebi 20 maddeyi içeren ortak bir kontrol listesi uygulandı. Her limandaki gerçek tutulma sebebi eksiklikleri belirlemek için bu öğeler analiz edildi.
Analiz, konteyner gemilerindeki en fazla tutulma maddeleri ile tüm gemiler arasında önemli farklar olduğunu ortaya koydu. Örneğin; konteyner gemileri, dökme yük gemileri ve LPG taşıyıcılarına kıyasla farklı sorunlarla karşı karşıyadır ve bu da ayrıntılı, gemiye özgü analizlere olan ihtiyacı vurgulamaktadır.
Vaka çalışması ayrıca her limanın denetim alanlarına nasıl öncelik verdiği konusunda önemli farklılıklar olduğunu, tutulma sebebi eksikliklerin büyük ölçüde farklılık gösterdiğini ortaya koydu ve bu durum, etkili uyumluluğun sağlanması için özel, uyarlanmış kontrol listelerine olan ihtiyacı daha da vurguladı.
Her limanda tam olarak ne olduğunu bilmek ve Liman Devleti Kontrol uzmanlarının ne aradığını anlamak hayati önem taşır. Genel bir kontrol listesi, PSC denetimlerine uyumu sağlamak için hiçbir durumda yeterli değildir.
Yetkilendirilmiş kuruluşlar tarafından, geminin uğrak yaptığı limanlarda denetimlerde tespit edilen eksiklikler ve gemi tipine göre özel kontrol listeleri hazırlanması ve bu listelerin gemiler tarafından doldurulması büyük önem arz etmektedir.
Sivil toplum kuruşlarının SAR operasyonlarında etkinliği azalıyor
Sivil Toplum Kuruluşları (STK’lar) Avrupa’nın birçok bölgesinde arama kurtarma faaliyetlerine destek vermeyi amaçlıyor fakat birçok Avrupa ülkesinin aldığını tedbirler bu faaliyetlerin icrasını olumsuz yönde etkiliyor.
Uluslararası hukuka göre (1974 Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS), 1979 Uluslararası Denizde Arama ve Kurtarma Sözleşmesi(SAR Sözleşmesi)ve1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi) tehlikede olan insanlara yardım etmek tüm devletlerin ve gemi kaptanlarının görevidir. Herhangi bir geminin kaptanı, denizde tehlike altında olan kişilere, onların uyruklarına, statülerine veya bulundukları koşullara bakılmaksızın yardım etme yükümlülüğüne sahiptir ve bir kurtarma operasyonu yalnızca hayatta kalanların güvenli bir yere teslim edilmesiyle sona erer.
Akdeniz bölgesinde faaliyet gösteren sivil toplum kuruluşları denizde arama kurtarma (SAR) operasyonlarına katılarak göçmenlerin ve sığınmacıların kurtarılmasında önemli bir rol oynamaktadır. Fakat sivil toplum kuruluşlarının bu çabası 2018'den bu yana, ulusal makamlar tarafından sekteye uğratılmakta olup denizde SAR operasyonlarına katılan mürettebat üyelerine ve gemilere karşı idari ve cezai işlemler başlatılmıştır.
Ağustos 2014’ten bu yana birçok sivil toplum kuruluşu, başta Orta Akdeniz olmak üzere toplam 41 kurtarma gemisi ve dört keşif uçağını konuşlandırdı. Mayıs 2024'ün sonunda 17 gemi ve 3 uçak hâlâ konuşlanmış durumda olup geri kalanı faaliyetleri ulusal makamlar tarafından durdurulmuştu. Sivil toplum örgütleri tarafından konuşlandırılan birçok kurtarma gemisi, incelemeler, soruşturmalar veya gemilerin liman yetkilileri tarafından alıkonulması sonrasında SAR operasyonlarını gerçekleştirememiştir.
Mayıs 2024'te İtalyan Sivil Havacılık Otoritesi, sivil toplum kuruluşları tarafından görevlendirilen uçakların denizde arama operasyonları için Sicilya'daki beş havaalanından kalkışını yasaklayan birtakım kararlar yayınlamıştır. 2017'den bu yana Almanya, İtalya, Malta, Hollanda ve İspanya Sivil Toplum Kuruluşları’nın SAR faaliyetlerine yönelik toplam 81 idari veya cezai soruşturma başlatılmıştır.
Ayrıca İtalya’da 2023 yılında çıkan bir kanun, sivil toplum SAR operasyonlarına; SAR gemilerinin kurtarma alanlarından uzak olan belirlenmiş limanlara gitme zorunluluğu gibi katı gereklilikler getirilmiştir. Yaptırımlarla karşı karşıya kalan STK'lar SAR operasyonların yavaşlatacağını düşündükleri için belirlenen limanlara gitmeyi reddetmişlerdir.
Avrupa’nın aksine ülkemizde STK’ların arama kurtarma faaliyetlerine katılımına büyük önem verilmekte olup faaliyetlerini destelemek ve düzene sokmak adına adımlar atılmıştır. Bu adımlardan en önemlisi Deniz ve Hava Araçları Kazalarında Arama Kurtarma Yönetmeliği’nin yürürlüğe girmesidir.
Avrupa’da ulusal makamlar ile geçerli uluslararası ve AB hukuku arasındaki bu anlaşmazlık SAR faaliyetlerini olumsuz yönde etkilerken ülkemizde STK’ların yetki ve sorumlulukları Deniz ve Hava Araçları Kazalarında Arama Kurtarma Yönetmeliği ile düzenlenmiştir.
InterManager kapalı alan ölümleri konusunda alarma geçti
InterManager, kapalı alanlarda meydana gelen ölümlerin endişe verici eğilimiyle ilgili olarak “Deniz Güvenliği Soruşturma Raporlarının Analizinden Çıkarılan Dersler ve Belirlenen Güvenlik Sorunları” başlıklı bir raporu Uluslararası Denizcilik Örgütü'ne (IMO) sundu.
Söz konusu sunum, 1996'dan 1 Mayıs 2024'e kadar olan kapalı alan kazalarına ilişkin ayrıntılı bilgisini kapsamakta ve özellikle boğulma olaylarına odaklanmaktadır. Sektördeki artan şeffaflık ve daha verimli raporlama ve soruşturma göz önüne alındığında, yakalanan kaza sayısı artmaktadır ancak kazanın meydana gelmesi, araştırılması ve raporun yayınlanması arasında doğal bir gecikme vardır. Bu, son yıllara ait veri setinin doğası gereği eksik olacağı ve gelişen bir manzarayı tasvir edeceği anlamına gelir.
Kazaların büyük çoğunluğunun, beklendiği üzere, gemilerin kargo tankları, ambarlar, su tankları ve boş hacimler gibi çalışma alanlarında meydana gelmeye devam ettiği görülmektedir.
Tüm kapalı alan kazalarının %4’ü geminin konaklama alanında, yani mürettebatın yaşam ve dinlenme alanlarında meydana gelmiştir ve bunlar esas olarak kargo fümigantının girmesine atfedilebilir.
Gemilerin ambarlarının erişim alanlarındaki kapalı alan kazaları, incelenen dönemde toplamın %14'ünü oluşturmaktadır.
Geminin pruva alanındaki kapalı alan kazaları, esas olarak gaz geçirmez olmayan bölmeler aracılığıyla kargo ambarlarından gelen gaz göçüne atfedilmiştir.
1996 ile 1 Mayıs 2024 arasındaki dönemde gemilerde meydana gelen bu kapalı alan kazalarının bazılarının nedeni araştırılmaya devam etmektedir ve doğrudan nedenleri henüz belirsizdir. Ne yazık ki, bazı kaza raporlarından, kazaya karışanların boğulmuş olması dışında kazanın ilk nedenini belirlemek hala mümkün değilken, kaydedilen diğer kazalarda soruşturma raporu hala mevcut değil.
Gemi hakkında bilgi eksikliği ve gösterildiğinde tabelaları dikkate almama veya anlamama, özellikle mürettebat dışındaki kişiler bakımından tekrarlayan bir nedensel faktör olmaya devam etmektedir. Ek olarak, gemi mürettebatı için, bir alana girmek için güvenli olmadığı bilinen ve bir kişinin "hızlı bir bakış" atmak için girdiği veya çok sayıda başka durumda, o alanda çökmüş başka bir kişinin kurtarılmasını etkilemek için güvenli olmayan bir alana girdiği durumlar da bu olaylara neden olmaktadır.
Genel kargo gemileri ve dökme yük gemileri kazaların büyük bir oranına sahiptir. Bu gemiler yüklerinin yüklenmesi veya boşaltılmasında yardımcı olmak için operasyonların yoğun olduğu durumlarda fazla sayıda üçüncü tarafı istihdam ederler. Gemi mürettebatının aksine, birçoğu geçici olarak çalışmak üzere görevlendirildikleri kişiler gemideki güvenlik prosedürleri hakkında gerekli bilgiye sahip değildir. Bu da olayların bir diğer sebebidir.
Ülkemizde gemilerdeki kapalı alanlara giriş kapsamında; 09/05/2013 tarihli ve 2013/54 sayılı uygulama talimatı ile yayımlanmış olan ‘’Gemilerde Kapalı Mahallere Giriş’’isimli talimatta bu konudaki tüm gerekler açıklanmış olup ayrıca 2023/36 ve 2021/15 sayılı uygulama talimatlarıyla kapalı alanlarda kullanılabilecek detektörler hakkında gerekli bilgi verilmiştir.
Deniz yaşam alanları daralıyor
Okyanusun 4.000 metrenin altındaki en derin kısımlarında, yüksek basınç ve düşük sıcaklığın birleşimi, deniz hayvanlarının kabuklarını yapmak için kullandıkları malzeme olan kalsiyum karbonatı çözen koşullar yaratır. Bu bölge karbonat dengeleme derinliği olarak biliniyor ve bu bölge genişlemektedir. Bu, okyanusun fosil yakıtların yakılmasından kaynaklanan karbondioksiti absorbe etmesi nedeniyle yüzey sularının okyanusta asitlenmesi konusunda geniş çapta tartışılan durumla çelişmektedir ancak ikisi arasında bağlantı bulunmaktadır. Okyanustaki karbondioksit konsantrasyonunun artması nedeniyle pH'ı düşerek daha asidik hale gelmekte ve kalsiyum karbonatın çözündüğü derin deniz alanı, deniz tabanından yukarıya doğru genişlemektedir.
Kalsiyum karbonatın kimyasal olarak kararsız hale geldiği ve çözünmeye başladığı geçiş bölgesine lizoklin adı verilir. Deniz tabanı nispeten düz olduğundan, lizoklinin birkaç metre yükselmesi bile hızla büyük, asidik alanlara yol açabilir.
Yapılan son araştırma, bu bölgenin sanayi öncesi çağlardan bu yana yaklaşık 100 metre yükseldiğini ve bu yüzyılda muhtemelen birkaç yüz metre daha yükseleceğini göstermektedir. Milyonlarca kilometrekarelik okyanus tabanı potansiyel olarak hızlı bir geçişe maruz kalacak ve bu sayede kireçli tortular kimyasal çözünecektir.
Lizoklin geçiş bölgesinin üst sınırı kalsit doygunluk derinliği olarak bilinmektedir. Bunun üzerinde deniz yatağı çökeltileri kalsiyum karbonat açısından zengindir ve okyanus suyu buna aşırı doymuştur. Kalsit dengeleme derinliği, deniz yatağı çökeltilerinin çok az karbonat minerali içerdiği alt sınırdır.
Kalsit dengeleme derinliğinin altındaki alan, okyanusların farklı bölgeleri arasında farklılıklar göstermektedir. Halihazırda bu alan okyanusların yaklaşık %41'ini kaplamaktadır. Sanayi devriminden bu yana, bu bölge okyanusun tüm kısımlarında yükselmiştir. Batı Hint Okyanusu'nda neredeyse hiç yükselme yokken, kuzeybatı Atlantik'te 300 metrenin üzerine çıkmıştır.
Kalsit dengeleme derinliği 300 metre daha artarsa, bunun altındaki deniz tabanı alanı %10 artarak küresel okyanusun %51'ini kaplayacak.
İlk kez yakın zamanda yapılan bir çalışma, kalsit dengeleme derinliğinin, üstünde ve altında farklı habitatlara sahip biyolojik bir sınır olduğunu göstermektedir.
Kuzeydoğu Pasifik'te, kalsit dengeleme derinliğinin üzerinde en bol bulunan deniz yatağı organizmalar, yumuşak mercanlar, kırılgan yıldızlar, midye, deniz salyangozları ve kitonlardır. Bunların tümü kireçlenmiş kabuklara veya iskeletlere sahiptir. Ancak kalsit dengeleme derinliğinin altında deniz anemonları, deniz hıyarları ve ahtapotlar daha fazladır. Bu daha asidik habitat, okyanusun 141 milyon km2’lik kısmındaki yaşamı zaten sınırlamakta olup kalsit dengeleme derinliğinin 300 metre artması durumunda 35 milyon km2’lik (13,5 milyon mil2) daha genişleyebilir.
Kalsit dengeleme derinliğinin genişlemesine ek olarak, okyanusun alçak enlemlerdeki bazı kısımları, iklim değişikliği nedeniyle suyun çok ısınması ve oksijen seviyelerinin azalması nedeniyle türlerini kaybediyor. Böylece deniz canlıları için en yaşanabilir yaşam alanı tabandan (kalsit dengeleme derinliğinin artması) ve üstten (ısınma) daralmaktadır.
7DENİZ
