Bilindiği üzere dökme kuru yük, konteyner, gaz piyasaları için iyi bir 2021’den sonra bu olumlu hava 2022 başında hatta ilk yarıda da devam etmiş ancak ikinci yarıdan sonra iklim değişmiştir. Dökme kuru yük piyasası ve konteyner piyasası 2022’nin ikinci yarısında ilk yarıya göre görece kötüleşirken tanker piyasası özellikle ham petrol segmentindeki gemilerin navlunları 2021’e göre önemli ölçüde artmıştır.
2021 de spot piyasada günlük getirisi 3.218 USD olan VLCC’lerin navlunları Ekim 2022’de 79.496 USD olmuştur. Aframax’ların ise 2021’de 8.242 USD olan günlük getirisi 72.599 USD’ye çıkmıştır. Bir yıllık Time Charter günlük getiri ise VLCC le için 42.000 USD, Aframax’lar için ise 32.500 USD olmuştur.
Kuru dökme yük piyasası ise 2021 de iyi bir performans göstermiş olup, BDI de 5500 puanları gördükten sonra Kasım 2022 de 1189 puanları görmüş, Aralık başı ise 1355 puana çıkmıştır. 2022’deki en düşük puan ise 965’tir. Tüm dökme kuru yük segmentleri itibari ile 2021 de ortalama günlük getiri bir dönem 40.000 USD olsa da yıllık ortalaması daha düşük olan günlük rateler (Cape28.000 USD, Panamax 26.000 USD Supramax 22.264 USD) 2022 Ekim sonu itibari ile Supralar’da 19.457 USD’ye, Panamax’da 14.614 USD ve Cape’de 11.579 USD’ye gerilemiştir.
Konteyner piyasası 2021’de altın dönemini yaşamıştır. 2021 Eylül ayında Çin /Newyork arası taşıma için 19500 USD olan 40’ konteyner navlunu yüzde 72 düşüşle Ekim 2022 de 5550 USD’ye, Çin’den LosAngeles’e ise yüzde 90 azalarak 17.500 USD’den 1825 USD’ye düşmüştür. Çin- Avrupa navlunları da 13.000 dolarlardan 2200 USD seviyelerine gerilemiştir. Ancak 2021’e göre gerileyen her iki segmentte de bu gerileme 2019’un gerisine gitmemiştir. Bu görece gerilemenin nedenleri ise gemi tonajı arzı artarken gemi tonajı talebindeki gerileme olmuştur.
2023 de küresel yük gemilerinin tonaj artışı tahminen yüzde 0.21
Tonaj artmasını sağlayan hususlar kovid 19’un zayıflaması ile gemilerin limanlarda kalış sürelerinin başka deyişle transit sürelerinin azalması(Örneğin ABD Batı kıyılarına yapılan taşımalarda 2021’in peak dönemine göre transit süresi yüzde 60 azalarak Kasım başı 20 güne inmiştir(Pandemi öncesi normal süre 16 gündür,) konteynerlerin terminalden çıkış sürelerinin normale dönmesi yani 4 gün civarında olması, yeni siparişlerin piyasaya girmesi 2021 de Ekim başına kadar 7.5 milyon DWT konteyner gemisi piyasaya girmiş olup 2022’nin geri kalan süresinde ise 2.2 milyon DWT girecektir. Bulkerlarda ise aynı dönemde 20.3 milyon DWT piyasaya girmiş olup 2022’nin geri kalan döneminde 9.3 milyon DWT daha girecektir. Hurdaya çıkarmalar ise son derece düşük kalmıştır. 2022 de hurdaya çıkan konteyner tonajı neredeyse yoktur.(2021’de yüzde 0.2) , kuru dökme yük piyasasında 2022 de hurdaya çıkan tonaj yüzde 16 azalma ile 3.6 milyon DWT olmuştur.( Geçen sene 5.2 milyon DWT’di) Tankerde de hurdaya çıkan tonaj 2022 de yüzde 53 azalmıştır. Buna göre bu yıl tonaj tahminen yüzde 3.32 artacak, seneye ise artışın tonaj olarak IMO Decarbonization kurallarının etkisene (hurdaya çıkarma, hız düşürme) bağlı olarak değişecek olmakla beraber piyasaya girecek 85.3 milyon DWT yeni gemi ile normal hurdaya çıkarma trendine göre (20 milyon DWT) yüzde 3 artacaktır. Mevcut gemilerin yaklaşık yüzde 75’ı EEXI İsteklerine uygun değildir (Tankerlerin yüzde 70, bulkerların yüzde 80’i EEXI için uygun değildir. Buna göre EEXI kurallarına uygunluk için çoklukla hız düşürme ya da ana makinada derating yapılacaktır. Buna göre tankerlerde ortalama yüzde 1, dökme kuru yük gemilerinde yüzde 3-4 arası, konteyner gemilerinde yüzde 5-15 arası operasyonel tonaj azalması meydana gelecektir. Bunun DWT olarak tekabül ettiği tonaj takriben 70 milyon DWT olacaktır. Buna göre ise 2023 de küresel yük gemilerinin tonaj artışı tahminen -yüzde 0.21 civarında olacaktır.
Deniz taşımacılığı piyasası 2023’de yüzde 2.2 büyüyecek
Talepteki azalmanın nedenleri ise diğerleri meyanında Kovid 19’un etkisinin azaltması ile servis sektörlerinden mal ticaretine geçen paranın tam olmasa da tekrar servis sektörüne dönmesi. Üretimdeki azalmalar nedeni ile tedarik zinciri aksamaları rehabilite olsa da mal, özellikle girdi teminindeki sıkıntılar, Rusya-Ukrayna savaşının kalıcılık kazanarak buna katkı sağlaması, 2022 başında 2021’den ağzı yanan dış ticaret elamanlarının stok politikası ile geleceğin talebini öne çekmeleri nedeni ile aşırı yükselen piyasanın o gün geldiğinde yada fiyatlar çok yükseldiğinden stokların kullanılması, yüksek küresel enflasyonun (IMF tahminine göre bu yıl yüzde 8, seneye yüzde 6., 2024 de ise yüzde 4.1 olacaktır.)nihai tüketicilerin satın alma gücünü zayıflatması, başat merkez bankalarının ekonomiyi soğutmak için sıkı para ve maliye politikaları uygulamaları, bunlara bağlı olarak gelişmiş ülkelerin , Çin başta olmak üzere bazı yükselişte olan ülkelerin GSYIH artış oranlarında görece azalmalar ve ABD ve AB’de giderek artan resesyon riski, tüm bunların sonucu olarak küresel ekonominin bu yıl yüzde 3.2, seneye yüzde 2.7 büyüyecek olması ,küresel dış ticaretin ise sene başı tahminine göre gerileyerek ortalamada yüzde 3.5’a düşmesi, seneye ise yüzde 1-1.2 büyüyecek olmasıdır. Doğal olarak bir türev talep olan ve diğerleri meyanında küresel ekonomi ve dış ticaretteki dalgalanmalardan etkilenen bir piyasa olan deniz taşımacılığı piyasası da miktar bazında 2020’deki yüzde -3.3 azalma ,2021 deki yüzde 3.3 artma sonrası bu yıl yüzde 0.9 2023 de ise yüzde 2.2 büyüyecektir.
Yukarıdaki sonucu yaratmak üzere 2022 de neler oldu 2023 de neler olacaktır?
* Avrupa ve ABD’de nihai tüketici talebi düşerken, Doğu Asya ve Asya içi ticareti canlı olacaktır. ABD ve Avrupa’daki yüksek enflasyon (en son Euro bölgesi Ekim enflasyonu yüzde 10.7 olmuştur. ABD de ise Ekim ayı enflasyonu biraz düşerek yüzde 7.7 olmuştur.) Sıkı para ve maliye politikası, zor kredi imkanları talebi baskılamaktadır. Önümüzdeki dönemde de artan dozda olsa da bu politikalar devam edecektir. İşsizlik artmaktadır.
* Çin ekonomisi soğumaktadır. Çin bu yıl yüzde 3.2 büyüyecek seneye ise büyüme oranı yüzde 4.4 olacaktır.
* Bu yıl küresel ısınma ve iklim değişikliği sonucu yenilenebilir enerji kaynaklarının yarattığı enerji temin imkanlarının azalması ve Rusya–Ukrayna savaşı nedeni ile Rusya’dan doğal gaz temini sıkıntısı yüzünden Avrupa’nın kömür ithali 2022 Ocak–Ağustos arasında yıllık bazda yüzde 35 artmıştır. Alım yerleri Kolombiya, ABD ve Avusturalya gibi ülkeler olduğundan, bu durum ton-mil olarak taşımaları olumlu etkilemiştir.
* Sanayi malları girdileri ABD ve Avrupa’daki resesyon ihtimalinin gerçekleşmesi ve derecesine bağlı olarak Çin’de normalde ciddi bir sıkıntı olmaz ise (0 Kovid politikası, ortaya çıkan krizin ve emlak sektöründeki finansal krizin kemikleşmesi gibi) sanayi malları ticareti kömür ve demir cevheri bakımından 2022 ikinci yarısına göre daha iyi olacaktır. 2023 de kömür taşımacılığı talebi yüzde 1.6, demir cevheri ise yüzde 0.8 artacaktır.
*Ukrayna’dan tahıl ihracı problemleri azalacaktır. Bu yıl yüzde 3.2 azalacağı tahmin edilen tahıl taşımaları seneye yüzde 4.6 artacaktır.
* Konteyner taşımacılığı talebi bu yıl geçen seneye göre hemen hemen aynıdır. 2023 de yüzde 2.4 artması beklenmektedir.
* Bu yıl dünyanın üçüncü büyük kömür ithalatçısı Japonya’nın ve Rusya’nın en önemli kömür müşterisi olan Japonya’nın kömür alımları yaptırımlar nedeni ile Avusturalya, Vietnam ve Endonezya’ya dönmüştür. Bunun tam tersine fiyatının uygunluğu nedeni ile Çin ve Hindistan Rusya’dan kömür alımlarını artırmıştır. Ancak Çin toplamda kömür alımlarını düşürmüş, Moğolistan Rusya alımları ise demiryolu ile olduğundan deniz taşımacılığına katkısı çok fazla olmamıştır.
LNG taşımaları 2023 de 2022 ye göre yüzde 3.7 artacak fakat bu artış diğer fosil enerjilerine ve özellikle boru hattı ile sevk edilen doğal gaza ulaşım konusundaki sıkıntılara bir alternatif olarak talep olacaktır.
Çin ve Hindistan fiyatının uygunluğu nedeni ile Rusya’dan ham petrol alımlarını artırsa da 2022 de Çin’in ham petrol ithali azalmış olup, Rusya’ya uygulanan yaptırımlara uyarak Rusya alımlarını azaltacaktır. Rusya petrolüne tavan fiyatı uygulaması 5 Aralık’ta yürürlüğe girmiş olup, ilave petrol yaptırımları ise 5 Şubatta yürürlüğe girecektir. Bu cümleden olmak üzere sigorta şirketler ve Avrupa firmaları Rus Enerji mallarını taşımayı durduracaklardır. Bu nedenle enerji tedariki azalabilecektir. (Clarkson’a göre ham petrol taşımaları 2023 de yüzde 2 artacaktır.)Bu ikinci yaptırımlar nedeniyle Hindistan’ın da Rusya’dan alımları azalabilecektir. Ancak buna rağmen petrol ve petrol ürünü alımları Kovid öncesi dönemini yakalama trendine devam edecektir. Fakat daha sonra küresel resesyon gecikmeli de olsa Tanker segmentini negatif etkileyebilecektir.
* Kolay bayrak ülkeleri (Panama, Liberya, Marshall İsland vb.) Yunanistan, Malta ve G.Kıbrıs’ın rolünü üstlenecektir. Ancak bu çok da kolay olmayacaktır.
* Konteyner sıkıntısı sona ermiş olup bu sefer Newyork’ta boş konteyner depolama yeri bulma sıkıntısı hasıl olmuştur. Depo fiyatları artsa da fiziksel engel nedeniyle boş konteynerler terminaller de verimliliği de düşürmektedir.
* Konteyner segmentinde hatlar navlunların daha da düşmesini önlemek için blank sailing’leri (seferlerin arasını açmak, düşürülen sefer sayısı) artırmaya başlamışlardır. Ağustos 2022 de blank sailingler yüzde 28 artmış iken Eylül ayının ilk haftasında yüzde 39’a çıkmıştır. 2022’nin son 10 haftası için Çin’den ABD’nin Batı kıyısı limanlarına LA/LB’e 36 seferin Doğu kıyısı limanlarına 16 sefer, Kuzey Avrupa’ya 6, Akdeniz’e ise 4 seferin iptali planlanmıştır. Bunun sonucu olarak ABD’nin Batı sahillerinden ihracat için gemi bulma sıkıntısı devam etmektedir.
Sonuç
Yukarıda açıklandığı üzere 2023 de küresel ekonomide ve uluslararası ticarette artış oranları bakımından bir azalma olacaktır. Küresel deniz taşımacılığında talep bakımından 2022’ye göre miktar olarak yüzde 2.2, tonmil olarak yüzde 3.1 artış beklense de bunun gerçekleşmesi zor gözükmektedir.
2023 de navlun piyasalarını talepten çok gemi tonajı arzı belirleyecek olup, bunda da EEIX ve CII’göre hurdaya çıkacak gemi tonajı ve hız düşürülmesi nedeni ile azalacak olan gemi tonajı arzı etkin rol oynayacaktır. Talep bakımından ise yukarıdaki açıklamalarımızın ışığı altında küresel iktisadi krizin boyutuna, Çin’deki durgunluğun ne şekilde gelişeceğine (Çin’deki daralmanın iktisadi olmasından çok politika gereği olduğu ileri sürülmektedir.) Jeopolitik risklere; Ukrayna- Rusya savaşının ne şekilde gelişeceğine, Çin- Tayvan gerginliğindeki gelişmelere, küreseli ısınma ve iklim değişikliğine bağlı meterolojik vakalara ve başat ülkelerin merkez bankalarının faiz politikalarına bağlı olacaktır.
Bu çerçevede küresel navlun piyasaları yüzde 75 2022’nin ikinci yarısı gibi olacaktır. Konteyner navlunlarının daha da düşmesine hatlar, Blank Sailingler ve/veya tonajın bir kısmını laid up (hot laid up) yaparak karşı koymaya çalışacaklardır. yüzde 25 ise 2022 ikinci yarısından kötü ancak 2020’den daha iyi, ya da 2022’den daha iyi ancak 2021’den daha iyi olmayacaktır. Tanker piyasası 2022’de iyi momentumunu devam ettirecek ancak küresel ekonomi bir resesyona girerse gecikmeli olarak bu segment te bozulabilecektir.
Herkese yeni yılın bereket, huzur, barış, sağlık, mutluluk, bol kazanç ve düşük enflasyon getirmesini dilerim.
Harun Şişmanyazıcı
Ekonomist – Öğretim Görevlisi
