izmir escort izmir escort bursa escort izmir escort bayanlar istanbul escort antalya escort

izmir escort bursa escort kızlar bursa escort bayan istanbul escort beylikdüzü escort istanbul escort bayan

Advert
Advert

porno porno porno

Advert
Konteyner taşımacılığı ve limancılığının geleceği
Prof. Dr. Soner Esmer

Konteyner taşımacılığı ve limancılığının geleceği

Advert

1960’lı yıllarda konteyner taşımacılığı denizcilik sektöründe çok önemli bir domino etkisi yarattı. Zaman içinde sektördeki diğer oyuncular her şeyi yeniden düşünmek zorunda kaldı. Şimdi ise 4. Sanayi Devrimi ile dijital ekonomi çağına, dolayısıyla “Gerçek-Zamanlı Ekonomik Model”e geçerken artık her şeyi yeniden düşünmenin zamanı geldi çattı. 

Dünya ekonomisi bir dönüm noktasında

Dünyada üretim endüstrisi 2008’deki küresel finans krizi ile yavaşladı ve özellikle 2012 yılından sonra dünya mal ticareti neredeyse GSYİH gelişim oranlarına geriledi. 2016 yılında ise 2001 yılından bu yana ilk kez mal ticareti %1.3 gelişim oranı ile dünya GSYİH gelişim oranının altında kaldı. 2001-2008 yılları arasında konteyner taşımacılığı her yıl ortalama %10.8 artarken 2011-2016 arasında gelişim sadece %3.9’da kaldı. Bu alışkın olduğumuz bir durum değil.

Konteynerizasyon oranı sabitlendi

Denizyoluyla taşınan yükün konteynere girme eğilimini ifade eden konteynerizasyon süreci 2008 yılından bu yana %13 oranına sabitlendi. Elektronik, ilaç, tekstil gibi sektörlerde konteynerizasyon süreci tamamlanırken otomobil sektöründe %25, soğutma ihtiyacı bulunmayan tarım ürünlerinde %12’de kaldı. GSYİH ve ticari gelişimlerden nemalanmayan konteyner taşımacılığı her zamankinden daha zor bir döneme girdi. Neden böyle oldu? Birkaç maddeyle açıklanabilir:

Gelişmekte olan pazarlardaki büyüme yavaşladı  

Çin’deki yatırım ve üretime yönelik gelişim modeli eskisi kadar verimli değil. GSYİH gelişimi %10’lardan %6-7’lere geriledi ve ürün ihracatı yavaşladı. Ancak Çin doğrudan yabancı yatırım politikaları ve OBOR gibi devasa alt yapı gelişim projeleri ile gelişimini sürdürmeyi başardı. Yani Çin’in güdülediği küresel ekonomik model değişmeye başladı.  

Üretim teknolojilerindeki değişiklikler

Endüstriyel robotlar, üç boyutlu yazıcılar (3D printer) gibi dijital teknolojilerin üretimde kullanılması ile üretim tesislerinin lokasyonu değişmeye başladı. İş gücüne bağımlılığın azalması, Uzak-Doğu’da üretimi sorgular hale getirdi. Ancak şöyle bir gerçek var, ucuz iş gücüne bağlı tesis yeri seçiminin uygulandığı sektörler, konteyner taşımacılığının yaklaşık (sadece) %15’ini oluşturuyor. Konteyner taşımacılığına konu olan mallar %55 gibi ağırlıklı bir oranda kimyasallar, tarım ürünleri, madenler, kağıt hamuru ve kağıt gibi iş gücüne değil hammadde lokasyonuna bağımlı sektörler tarafından oluşmakta. 3D yazıcı teknolojisinin konteyner sektörüne yapacağı etki ise halen tartışma konusudur. Örneğin bugün 3D teknolojisi sayesinde katmanlar eklenerek üretilen bir motor, geleneksel olarak üretilen bir motordan, daha az malzeme kullanılmasından dolayı %30’daha hafiftir. 3D yazıcı teknolojisinin üretim maliyetlerini düşüreceği, üretimi hızlandıracağı düşünülürken metal, seramik gibi malzemelerin, dolayısıyla üretimde hammadde ihtiyacının azalacağı tahmin edilmektedir. Ancak bazı uzmanlara göre bu azalmanın konteyner taşımacılığına etkisi 2035 yılına kadar sadece %1 oranlarında olacak.

Hizmet sektörünün önem kazanması

Varlık düzeyi yüksek olan toplumlarda hizmet sektörüne olan talep, ürünlere olan talebi geçmeye başladı. Teknolojinin ürünleri minyatürleştirmesi (akıllı telefonlar bugün fotoğraf makinesi, hesap makinesi, gazete ve telefonların yerine kullanılıyor) ve bazı hizmetlerin ürün satın almayı sorgulatması (araç satın almak yerine Uber hizmetlerinden faydalanmak gibi) diğer önemli değişkenler.

Küresel politikadaki belirsizlikler

Dünyada politik çevre çok belirsizleşti. Küreselleşme son 30 yıldır tüm ülkeler tarafından sahip çıkılan bir olguyken bugün küreselleşme demode oldu ve yerini ülkelerin korumacılık politikalarına ve ikili anlaşmalara bıraktı.   

Gelecekte konteyner taşımacılığını neler bekliyor?

Bahsettiğim tüm değişkenlerin konteyner taşımacılığını azaltıcı bir etki yaratacağı genel olarak kabul ediliyor gibi görünse de aslında bu konuda hem iyimser hem de kötümser öngörüler var. Ortak görüşlere bakıldığında konteyner taşımacılığının pik noktalara ulaşmada sıkıntılar yaşayacağı söylenebilir. Başka bir ifadeyle gelişim sürecek, fakat eskisi kadar hızlı atılımlar olmayacaktır. Gelişim sürecektir çünkü mevcut ürünler demode olsa da konteynere girecek yeni ürünler mutlaka olacaktır.

Yükteki gelişmelerden bahsettim. Biraz da konteyner taşımacılığının sacayağını oluşturan diğer bir unsurdan, konteyner gemilerinden bahsedeyim. İlk konteyner gemisi olarak kayıtlara geçen “Ideal X”, 1956 yılındaki ilk seferinde sadece 58 adet 35’lik konteyner taşırken bugün bu rakam 370 kat artarak 20.000 TEU rakamını geçmiş hatta 22.000 TEU’luk konteynerlerin siparişi 2017 yılı itibariyle verilmiştir. Kapasite konusundaki arayışlar halen devam etmektedir. Çünkü bu büyük kapasiteli gemiler ana-tali liman yapılanmasıyla yakıt tüketimi ve personel giderlerinde çok ciddi maliyet avantajı sağlamakta, taşınan konteyner başına maliyet ve emisyonlar azaltılmaktadır. Bu büyük gemiler, küresel konteyner hat operatörlerinin kendi aralarındaki alyanslarla işletilmekte, bu sayede iki küçük gemi yerine bir büyük gemi kullanılabilmektedir. Ancak bu tarz bir yapılanmanın gemi kapasite arzında artışa neden olması gibi bir riski vardır. Geçtiğimiz yıl (2016) bu kapasite arzı fazlalığı çok bariz bir şekilde yaşanmış, operatörlerin karlılıkları çok önemli oranlarda etkilenmiştir. Dolayısıyla kapasite arzındaki artışın bir sınırı olacaktır. Bu “sınırın” belirleyicileri üç başlık altında toplanabilir.

Birincisi, kapasite artırımı ile elde edilen ölçek ekonomisinin bir sınırı vardır. Örneğin 10.000 TEU kapasiteli bir gemi yerine 20.000 TEU kapasiteli bir gemi kullanımından dolayı elde edilecek birim konteyner taşıma maliyeti avantajı, 20.000 TEU’dan 40.000 TEU’ya geçişte aynı oranda olmayacaktır. İkincisi Malaga Boğazı, Süveyş ve Panama Kanalı gibi ana ticari rotalar üzerinde yer alan geçiş noktalarının darlığı ve sığlığı gemi boyutlarını sınırlandıran kritik bir değişkendir. Bugün tasarım aşamasındaki 24.000 TEU kapasiteli gemilerin derinliği 16 metre iken, Malaga boğazının en sığ noktaları 25 metre, Süveyş kanalının en derin bölgesi 24 metredir. Üçüncü ve son belirleyici ise limanlardır. Son 10 yılda gemi boyutlarındaki hızlı artış limanlarda büyük bir baskı oluşturmuştur. Konteyner terminalleri, bu büyük ve yeni gemileri limanlarına çekebilmek ya da ellerinde tutabilmek için kıyasıya rekabete girmiş ve bunun bedeli çok yüksek olmuştur. Limanlar 26 sıraya kadar erişebilen yeni vinçlere, liman derinliğini arttırmak için tarama ekipmanlarına, rıhtımları güçlendirmek için derin rıhtım duvarlarına ve artan konteyner yoğunluğu için daha geniş sahalara yatırım yapmak zorunda kalmışlardır. Gemi üzerindeki konteyner yoğunluğunun artması sonucunda pik zamanlarda rıhtım ve vinç yoğunlukları artsa da limanların toplam rıhtım verimlilikleri düşmeye başlamıştır. Diğer yandan stratejik alyansların oluşturduğu kutuplaşma, liman rekabetini çok daha ileri bir noktaya taşımıştır.

Elbette 22.000 TEU kapasite, konteyner gemilerinin ulaştığı son nokta olmayacaktır. Hatta önümüzdeki 50 yıl içinde 50.000 TEU kapasiteli gemilerin hizmet vereceği üzerinde bir tartışma yaşanmaktadır. Ancak ortaya çıkan kapasite fazlalığı dikkate alındığında önümüzdeki 10 yılda önemli bir atılım beklenmeyebilir. Çünkü bu büyük gemileri kullanarak birim konteyner taşıma maliyetini (slot maliyeti) düşürebilmeniz, ancak bu gemileri doldurabildiğiniz sürece mümkündür. Şu anda bu konuda bir sıkıntı vardır ve stratejik alyanslar (2M, THE Alliance, Ocean Alliance) gemileri doldurmada bir yol olarak karşımıza çıkmaktadır. Mega gemileri doldurmadaki zorluğun 2020’li yılların başına kadar süreceği tahmin edilebilir. Sonrasında gemi kapasitelerinin yeniden büyütülmesi gündeme gelecektir. 

Yakıt fiyatları başka bir önemli değişkendir. 2014 yılı öncesindeki yüksek yakıt fiyatları, büyük kapasiteli gemilerin birim konteyner taşıma maliyetlerini indirmesi adına çok önemli bir motivasyon kaynağıydı. Fakat sonrasında petrol varil fiyatlarının düşmesi bu avantajı ortadan kaldırmış, özellikle 2016 yılında büyük kapasiteli gemilerin geçici olarak hizmet dışı kalmasına (laid up) neden olmuştur. Eğer petrol fiyatları günümüz seviyelerinde (50 dolar/varil) giderse ölçek ekonomisini sağlayacak daha büyük gemilerin (örneğin 30.000 TEU) siparişini 15-20 yıl erteletebilir. Diğer yandan petrol fiyatları yeniden 150 dolarlar seviyelerine çıkarsa (geleneksel ve yenilenebilir enerji teknolojilerindeki gelişmeleri dikkate aldığımda pek öngördüğüm bir durum değil) önümüzdeki 10 yıl içinde gemi kapasitelerinde önemli artışları yeniden görmek olasıdır.   

Diğer yandan konteyner taşımacılığında verimliliğe ulaşmanın farklı yolları da olabilir. Örneğin konteyner boyutlarının büyümesi gibi. Konteynerin babası olarak bildiğimiz Malcom McLean, henüz karayolu filosu yönetirken 1950’lerde Amerikan ordusunun kullandığı 6’lık konteynerlerden (Conex box) esinlenerek 35’lik konteynerleri tasarlamıştır. Bugün mevcut karayolu, tren yolu ve diğer taşıma modlarına uyumlu olarak 20’lik, 40’lık ve 45’lik konteynerler yaygındır. Diğer yandan Amerika’da özellikle dâhili taşımalarda 53’lük konteynerler kullanılmaktadır. Önümüzdeki yıllarda özellikle ana hatlarda otonom yapılanmalarla taşınan konteyner büyüklükleri 60 ve üzeri kademlere yükseltilerek taşıma verimliliği arttırılabilir.

Elbette dronlarla ya da boru hatlarıyla konteyner taşımak gibi fikirlerin hayata geçmesi de sektörde önemli değişiklikler yaratacaktır. Her ne kadar şimdilik hayal gibi görünse de bu da olasıdır.     

Lokal konteyner terminallerini ne olacak?

Konteyner taşımacılığının üçüncü ve son sacayağını ise konteyner terminalleri oluşturuyor. Konteyner terminal işletmeciliği karmaşık ve son derece profesyonel bir iş dalı haline geldi. Liman verimliliğini ölçmedeki anlayış da değişti. Kullanılan her bir ekipmanın ve sahanın optimizasyon hesapları son derece karmaşık ve profesyonel yazılımlarla gerçekleştiriliyor. Kısmi değil, tamamı otomasyona geçmiş terminaller hizmet veriyor (APM-Rotterdam, BNTC-Busan gibi). Konteyner taşımacılık endüstrisinde limanların operasyon performansı tedarik zincirinde değer yaratmada kritik bir role sahip.

Konteyner gemi hatları yeni gemi siparişlerini verirken terminal alt yapı, üst yapı ve ekipmanlarının sınırlarına, derinlik kısıtlarına ve gemi uzunluklarına dikkat ediyor olsa da yeni gemiler limanlar üzerinde çok önemli bir baskı yaratıyor. Örneğin bir ana limanın (hub port), ana liman pozisyonunu koruyabilmesi için en az bir konteyner gemi alyansıyla ilişkisini sürdürmesi gerekiyor. Bu noktada küresel terminal operatörü olarak adlandırılan ve ana ticaret rotaları üzerinde limanlar işleten küresel işletmeler, toplam tedarik zinciri maliyetlerini düşürebildikleri için lokal limanlar üzerinde önemli baskılar oluşturuyor. Bu nedenle küçük ölçekli limanlar çok daha fazla stres altında. Örneğin Uzak Doğu-Avrupa rotasında birkaç yıl içinde muhtemelen en küçük gemi 18.000 TEU olacaktır ve bu gemiler için gerekli alt yapıya sahip olmayan limanlar gemi hatlarını çekemeyecektir. Mesela COSCO, Aralık 2017 itibariyle toplam kapasitesi 522 bin TEU olan (sadece) 29 gemi siparişi vermiştir. Bakkal hesabıyla bu iki rakamı birbirine böldüğümüzde ortalama gemi kapasitesi 18.000 TEU’dur. Bu siparişten Bir Kuşak Bir Yol projesinin (OBOR) rüzgârıyla COSCO’nun geleceğe yönelik öngörülerinin oldukça iyimser olduğu anlaşılmaktadır. Ancak bu durum limanlar için önemli bir baskı unsurudur. COSCO belki de sorun yaşamamak için aynı zamanda bir küresel terminal operatörü olarak kendi liman yatırımlarına/satın almalarına oldukça hız vermiştir.

Maalesef ülkemizdekiler de dahil tüm lokal terminal operatörleri zor günler yaşıyor ya da lokal terminalleri zor günler bekliyor. Ayakta kalabilmeleri için de seçenekler oldukça kısıtlı ve her bir seçenek önemli tavizleri ve kayıpları içeriyor.

Konteyner taşımacılığında verimliliği arttırmak için ne yapmalı?

Üzerinde durulan birkaç seçenek mevcut. En çok tartışılan ise üniteleştirme/birimleştirmedir. Konteyner zaten başlı başına bir birimleştirme ekipmanıdır, yükler/paletler gruplandırılır ve konteynere yerleştirilerek daha büyük bir birim haline getirilir. Ancak burada bahsedilen konteynerlerin grup halinde birimleştirilmesidir. Bu sayede örneğin 20 konteyner bir araya getirilerek tek bir birim haline getirilebilir. Günümüz liman alt yapısı ve ekipmanları buna henüz müsait değil. Bunu başarmak için gemi, vinç ve rıhtım tasarımlarında ilerlemeler gerekiyor. Ancak mesela 50 bin TEU kapasiteli bir gemi faaliyete geçtiğinde bu tarz yapılanmalara ihtiyaç duyulacaktır. Biraz uçuk mu geldi? O zaman McKinsey&Company tarafından önerilen ve günümüz şartlarında daha makul olan 4 çözüm önerisinden bahsedeyim.

Birincisi dijitalizasyona yatırım yapmaktır. Dijitalizasyon bugün tedarik zincirinde aracıları azaltacak, verdiğiniz hizmeti farklılaştıracak, hizmetin düzeyini yükseltecek, verimliliği arttıracak ve işletme maliyetlerini düşürecektir.

İkincisi konsolidasyondur. Aralık 2017 itibariyle ilk 5 konteyner operatörü (Maersk, MSC, CMA CGM, COSCO ve Hapag Lloyd) toplam konteyner gemi kapasitesinin %54’ünü elinde bulunduruyor. Yeni gemi siparişleri gösteriyor ki bu oran birkaç yıl içinde daha da artacak. Devasa konteyner taşımacılığı kapasitesine sahip bu az sayıdaki operatörler için konsolidasyon uygulamalarını arttırmak önemli faydalar sağlayacaktır.

Üçüncüsü tedarik zincirinde tam entegrasyondur. Endüstri 4.0’ın getireceği akıllı limanlar, karanlık fabrikalar, endüstriyel robotlar, nesnelerin interneti gibi potansiyel yenilikler sayesinde tedarik zinciri entegrasyonu çok daha üst düzeylere taşınabilir. Bahsettiğim gibi konteyner taşımacılığındaki temel oyuncular yük sahipleri, konteyner gemileri ve konteyner terminalleridir. Endüstri 4.0 teknolojilerine yapılacak yatırımlarla bu oyuncular arasında sağlanacak tam entegrasyon bir şeffaflık sağlayacak, dolayısıyla operasyon verimliliği oldukça artacaktır. Bu noktada (naçizane bir uyarı olarak) lojistik hizmet sağlayan üçüncü taraf işletmelerin (Freight Forwarder) varlığı uzun vadede sorgulanır hale gelebilir. Dördüncü ve sonuncusu ise liderlik yetenekleridir. Zaten denizcilik endüstrisi cesur liderlerin fırtınalı denizlere kafa tutmasıyla şekillenmiş bir sektördür. Şimdiki fırtınanın adı dijitalizasyondur.  

Sözün özü

Az konuşmak erdemdir. Değişkenlerin çokluğundan dolayı bu yazımda erdemli davranamadım. Oysa tüm bu yazdıklarımın farkında olan bir meslektaşımla sohbet etseydim sadece şunu söylerdim:

“Sevgili meslektaşım,

Einstein’ın dediği gibi karşılaştığımız sorunları, o sorunları yarattığımız düşünce düzleminde kalarak çözemeyiz. Senin de gördüğün gibi dünyada paradigma değişiyor. Önümüzdeki iki seçenek yeni değerler dizisine uymak ve hatta bunları daha da geliştirmek ya da yok olmak. Ben yaşamayı seçiyorum.”    

Kaynaklar:

  • Steve Saxon and Matt Stone. Container Shipping, The next 50 years. McKinsey&Company.
  • Tom Bebbington, 50,000 TEU ….. the Future, or not?
  • Steve Saxon and Matt Stone. How container shipping could reinvent itself for the digital age. McKinsey&Company.
  • https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100

 

 

DEÜ Denizcilik Fakültesi Bölüm Başkan Yardımcısı 

soneresmer@gmail.com

soner@7deniz.net

Sende Yorumla...
Kalan karakter sayısı : 500
istanbul trabzon evden eve nakliyat

escortescort bayan